Воспоминания о службе в авиации ссср техника. Воспоминания о службе в армии. (А. Парамонов). Эволюция как способ достижения цели

Начало лета 1974 года, идет интенсивная подготовка курсантов-выпускников 4-го курса. Полеты выполняются три раза в неделю, по вторникам, четвергам и субботам. Вторник и четверг — полеты в день с переходом на ночь. Начинаются во второй половине дня, после обеда. Обычно это два вылета на бомбометание, по два с половиной — три часа полет. В штурманской кабине вместе с инструктором садятся два штурмана-курсанта. Первый «выполняет» полет от взлета, затем летит по маршруту до полигона, заход и сброс бомбы, далее полет по маршруту да базы. Самолет не садится, над аэродромом курсанты меняются в полете местами, и теперь уже второй курсант выполняет полет по маршруту база-полигон - сброс бомбы - маршрут до базы и посадка.

А второй вылет самолетов после заправки и смены курсантов уже выполняется в темное время суток. Программа такая же. Обычно полеты заканчиваются к 23-24 часам. А в субботу только дневные полеты, и начинаются они рано утром. Иногда их «приурочивают» к тревоге. Периодически, в летные дни, отдельные самолеты выполняют полеты по «кругам», без курсантов, - для тренировки или проверки летчиков. В летнее время, если программой предусмотрен полет на предельно малых высотах над морем или полеты по кругам, в самолет заправляют спирт для обмыва стекол. Это делается из за того, что при полете на малых высотах, особенно над Азовским морем, стекла кабины пилотов сильно загрязняет разбивающаяся о них мошкара.

На самолете во втором отсеке, сразу за кабиной экипажа, был установлен бак для спирта, емкостью 10 литров. Не знаю как сейчас, а в те годы для «технических» нужд, в ВВС использовался только чистый, без всяких примесей, спирт. Он вполне годился и к «употреблению» во внутрь. Говорили, что был даже специальный приказ Главкома о том, чтобы использовать в ВВС только качественный спирт, - во избежание отравления им личного состава. Конечно, приказ этот обязывал так же усилить контроль и ответственность за использование спирта, но все прекрасно понимали, что основная часть этого «продукта» будет использована не для технических нужд, а по «прямому» назначению. Не стоит забывать, что во времена «развитого социализма» спирт можно было смело приравнять к самой твердой и устойчивой валюте.

Само собой, что заправленный в самолет спирт, сливался сразу, еще до полета. Этот спирт делился пополам между старшим техником и командиром корабля. А пополам – потому, что я его заправлял и расписывался в специальной ведомости за получение. А командир расписывался в полетном задании об использовании этого спирта в полете. Командир свою «часть» делил в экипаже, и они его использовали по своему усмотрению. А та часть, которая досталась мне – делилась между старшими техниками нашей эскадрильи. И обычно, после полетов, а это был уже поздний вечер, в кругу друзей-техников устраивались небольшие «именины сердца». Пока самолеты ушли на второй вылет, технари ехали в городок на ужин, и там подготавливали и привозили с собой из летной столовой закуску. Вечеринка начиналась, когда закончились полеты, командование разъехалось по домам и был сдан под охрану последний из прилетевших самолетов. Такие «вечеринки» офицеров проходили в исключительно веселой и задушевной обстановке. Точно так же делились и все другие старшие техники, если по плану в их самолет заливали спирт. Это была устоявшаяся традиция в нашем полку.

Но, по поводу спирта, в полку была и еще одна традиция, а точнее, «правило». А заключалось оно в том, что в ведомости на заправку спирта, в которой расписывался старший техник корабля, указывалось количество, ровно вдвое превышающее то, что заливалось в бак. Я, поначалу было «заикнулся», - как же так, почему я должен расписываться за то количество, которого нет? Сколько заправите, за столько и распишусь. Но мне тогда быстро «указали старшие товарищи», что этак в мой самолет вообще ничего не зальют. Либо так, как «заведено», либо никак. Пришлось из двух зол выбирать меньшее…
Для общего сведения надо сказать, что та, неучтенная часть «жидкой валюты», разбиралась командованием части. И этот спирт они использовали для расчета за строительство личных погребов, гаражей, дач, ну и, разумеется, для других, «житейских» дел…

Можно ли это было назвать хищением, особенно в сравнении с сегодняшними масштабами «отдельных злоупотреблений» в армии? Думаю, что нет. Все равно спирт предназначался для «слива» его в атмосферу. Насколько я знаю – ни один экипаж не «мыл» стекла спиртом в полете. Те, кто в свое время пробовал использовать спирт, говорили, что эффект от этого был весьма слабым. Более того, грязь от останков насекомых размазывалась «дворниками» по стеклам, ухудшая обзор. И уж если быть объективным до конца, то надо сказать, что спиртовая система для обмыва стекол на самолете Бе-12 была предназначена только лишь для удаления пятен от морской соли после взлета с воды. А в нашем учебном полку самолеты летали только с суши…
И загрязненные стекла кабины после полета просто мылись водой, а потом протирались сухой ветошью. Ничего в этом сложного не было, то же самое я, еще до призыва в армию, всегда делал на «своем» Ан-2 в ЛТО авиазавода после полета. А надежнее способа для мойки стекол самолетов, чем вода, мыло и тряпка, - я еще не встречал.

Взлет Бе-12 с воды

План вылетов на предстоящий день, техническому составу, зачитывался инженером эскадрильи накануне полетов, при построении, прямо на аэродроме у эскадрильского домика - в конце рабочего дня предварительной подготовки. Как правило, это было перед обедом. Затем за нами на аэродром приезжал один из полковых автобусов, и мы на нем ехали в городок, в столовую. Иногда приходилось задержаться на службе и после обеда — это когда были какие то работы по устранению дефектов, и не обязательно «своих», - по «слоновой» части. Чаще на самолете работали и устраняли неисправности, выявленные в процессе предварительной подготовки, электроники и оружейники. Стоит признать, что много дефектов и нареканий у летного состава на Бе-12 было, в первую очередь, по работе радиолокационного оборудования. И надо отдать должное офицерам и прапорщикам «мартышкам», - работали ребята на совесть. Ну, а старшему технику, «хозяину» самолета, приходилось находиться на своем самолете до окончания работ, - для контроля и последующей сдачи самолета под охрану с опечатыванием входной двери личной печатью.

За других говорить не буду, а за себя честно скажу — уже с лета 1974 года, когда я получил квартиру в городке и жил с семьей, офицерам «мартышкам» из нашей эскадрильи я доверял как себе самому. Хорошие и надежные парни были. Сейчас можно смело сказать, что именно на таких специалистах и добросовестных офицерах и держалась наша армия, да и вся обороноспособность страны. И вот в «свете» такого уважения и доверия, я, дождавшись ухода начальников различных рангов, а они все «линяли» по домам сразу после обеда, оставлял ребятам, которым доверял, личную печать, чтобы они после работы сами опечатали и сдали самолет. А сам «техническим шагом» шел к аэровокзалу, и ближайшим рейсовым автобусом маршрута 7, ехал домой. А вечером мне заносили печать домой, - жили то мы все в одном «дворе», - в трех, на тот момент, домах военного городка.

Хочу вспомнить, как проходили обычные дни в нашем полку. Все дни можно было разделить на три типа: день предварительной подготовки, день полетов и парковый день. Дни предварительной подготовки и дни полетов, как правило, чередовались друг за другом, - понедельник, среда и пятница предварительная подготовка, вторник, четверг и суббота полеты. Изредка, точно сейчас не помню, но кажется раз в месяц, и насколько помнится — по субботам, объявлялся парковый день. Кстати, очень неплохая практика был этот парковый день. Весь экипаж и курсанты работали каждый на своем самолете. Самолет мыли, - в первую очередь закопченные кили, убирали в кабинах и отсеках, протирали стекла кабин, и много других профилактических работ выполнялось летными экипажами и курсантами. А руководили и контролировали эти работы, кстати, мы - старшие техники кораблей.

Технический состав эскадрильи, - электрики, прибористы, оружейники и мы, старшие техники, устраняли мелкие дефекты, которые поднакопились за последнее время, приводили в порядок техническое имущество, кое где подкрашивали облупившуюся краску и т.п. В гражданской авиации такого мероприятия, как парковый день, отроду не было. И думаю — зря… Очень полезно бы было нашим «чистоплюям» - летчикам немного полазить на корточках по различным уголкам самолета, и прибраться хоть на своих рабочих местах. Заодно - лучше узнать особенности конструкции самолета, на котором летаешь. Как иногда любил говорить о летчиках мой первый наставник в новосибирском аэропорту «Северный» Артамонов Алексей Иванович: «Летчики, - они ведь за всю жизнь, кроме штурвала и х.. - никогда ничего в руках и не держали»…

Начинался рабочий день всегда с офицерской столовой. После завтрака (если это был понедельник, среда или пятница) постепенно собирался личный состав на плацу между столовой и «Крейсером». Офицеры и прапорщики стояли группами, курили или разговаривали. Так же «кучковались» солдаты и курсанты. Местами слышались шутки и смех. Все ждали полковое построение. Наконец из столовой, - небольшой группой, появлялось командование полка. Они питались в этой же столовой, но в отдельном кабинете на первом этаже. Одно слово, - номенклатура местного масштаба... Как правило, это были командир полка, его зам по летной подготовке, замполит, командир батальона, начальник штаба полка. Они неспешно выходили на плац, и в толпе офицеров, прапорщиков, курсантов и солдат наступало определенное оживление, - все тоже подтягивались к центру, быстро докуривали сигареты и неспешно строились по эскадрильям. Когда звучала команда «Становись!», а ее подавал, насколько помню, начальник штаба Демичев, строй уже как таковой был. Порядок построения был следующим, - с права стояла первая эскадрилья в которой служил и я, затем вторая эскадрилья, затем ТЭЧ, и крайний слева стоял батальон.

В эскадрильях принято было строиться по экипажам — в первом ряду стояли командиры кораблей, за ними помощники командира - вторые пилоты, затем штурманы-инструкторы. Старшие техники кораблей стояли сразу за летным экипажем, а далее курсанты, и механики — прапорщики и солдаты. Принцип был очевиден — командир экипажа и офицеры впереди, прапорщики и курсанты за ними, а солдаты позади.
А дальше все, как и положено в армии, - звучала команда «Равняйся! Смирно!»…
Командиры эскадрилий и других подразделений докладывали начальнику штаба о наличии личного состава, затем Демичев докладывал командиру полка.

После «официальной» части построения, Демичев громким, командным, голосом доводил распорядок дня. Демичев в прошлом был командиром корабля, затем был списан по состоянию здоровью. Его все в полку любили и уважали. Некоторые молодые офицеры неплохо пародировали в «кулуарах» его манеру говорить перед строем. В понедельник он обычно начинал свою речь следующими словами: - «Распорядок дня на сегодня и на неделю!!!», потом поворачивал голову сначала в одну сторону строя и приложив ко рту ребром ладонь (как в рупор) кричал, громко повторяя как эхо - «..на сегодня и неделю!!!», потом, повернув голову в другую сторону строя тоже кричал «..и неделю!!!» Далее он уже особо не кричал, а зачитывал распорядок на текущий день и коротко — на неделю.

В задних рядах строя «народ» потихоньку перешептывался, слушал выступления командования не особо внимательно. Если только, конечно, тема «выступления» была не на «злобу дня». Все было известно и так заранее. Затем слово предоставлялось командирам подразделений, - командирам эскадрилий, начальнику ТЭЧ и батальона. Каждый информировал свои подразделения о распорядке работы на текущий день, а затем начальник штаба нашей эскадрильи зачитывал состав наряда на следующий день, и его «выступление» обычно заканчивалось словами: «Сейчас, после построения, летный состав проходит в методический класс и занимается заполнением летных книжек и документации. В 11 часов постановка задачи на завтрашние полеты. Технический состав отъезжает на аэродром и под руководством инженеров эскадрилий занимается подготовкой материальной части к полетам. Завтрашние полеты в день с переходом на ночь, первый вылет в 15 часов 30 минут! Прибываем все на обед в 13 часов...»

Техсостав эскадрилий после построения садился в два полковых автобуса, которые курсировали с утра от плаца до аэродрома и обратно, техсостав ТЭЧ загружался в свой огромный грузовик «Урал» с тентом, и все ехали на аэродром.. Как правило, сначала в эскадрильском домике мы заполняли техническую документацию, решали текущие вопросы с инженером эскадрильи Андреевым. А затем, если конечно, не было политзанятий или политинформации, - что бывало не редко, все расходились по самолетам. Ну, а на самолете все как обычно, - открывалась входная дверь, затем подставлялась палубная стремянка к фюзеляжу, снимались чехлы с остекления кабины пилотов и кабины штурмана, а далее открывались капоты двигателей. И начинались работы по осмотру и обслуживанию. А самолет с раскрытыми капотами так и стоял до обеда. Техсостав групп авиационного оборудования, электроники и оружейники (мартышки) приходили на самолет поочередно, и занимались проверкой и обслуживанием своего оборудования. Для этого они подгоняли в самолету аэродромный передвижной агрегат электропитания (АПА). Если все было нормально и не было серьезных проблем с самолетом или его оборудованием, к обеду закрывались капоты, зачехлялись кабины, оформлялась документация. Затем закрывался и опечатывался самолет, и все собирались у эскадрильского домика. На небольшом построении Андреев доводил нам план на завтрашние полеты, - чей самолет когда и куда вылетает.

Обычно, как я уже писал, вылетов было два, на бомбометание, часа по два с половиной - три продолжительностью каждый. Так же назначался самолет для разведки погоды по маршруту и в районе полигона. Он вылетал на час раньше всех остальных. Затем после прилета разведчика погоды, командир экипажа-разведчика сразу шел к эскадрильскому домику, где в методическом классе его уже ждали все экипажи, и доводил до всех состояние погоды. Пока «разведчик» летал, на аэродроме шла привычная предполетная суета. Механики катали стремянки, снимались чехлы, заглушки и струбцины. На подготовленных к полетам самолетах старшие техники начинали запускать двигатели и производить их опробование. Стоял мощный рокот, за хвостами самолетов тянулись рыжие хвосты пыли и иногда летели кустики пожухлой травы. В воздухе чувствовался характерный запах сгоревшего керосина. Аэродром «жил»...

На запуск двигателей старшим техником в самолет обязательно приглашался офицер из эскадрильской группы АО (авиационного оборудования). Запуск и гонку двигателей положено было делать только вдвоем. Специалисты АО садились в правое кресло, и в процессе гонки двигателей, проводили проверку работы всего оборудования самолета, в первую очередь энергетику, - регулировали напряжение генераторов, распределение нагрузки между ними, и проверяли многое другое. Через некоторое время прилетал разведчик, а к этому времени гонка двигателей заканчивалась. На какое то время на аэродроме устанавливалась тишина. В это время группы солдат и прапорщиков под руководством офицеров группы АВ (авиавооружения) подкатывали на специальных тележках авиабомбы и начинали подвешивать их в бомбоотсеках согласно плану полетов. Иногда им в помощь выделяли и курсантов, - как «тягловую» силу. Старшие техники, как правило, при гонке или перед ней открывали створки бомболюка. В момент подвески бомб самолет стоял полностью обесточенный, а вся «технота», не занятая этими работами, и старшие техники, как правило, сидели далеко за хвостами самолета в курилке и болтали.

«Курилка» представляла собой пару деревянных лавочек, стоящих вокруг врытого в землю обрезанного днища железной бочки. Курилки, а их, насколько помнится, было две, - первой и второй эскадрильи, - находились между стоянками самолетов и эскадрильским домиком, как раз посередине. От курилки, как лучи солнца, тянулись по земле тропинки к каждой стоянке. А в сторону домика шла одна, хорошо протоптанная тропа. Кстати, эти тропинки очень хорошо помогали «выдерживать» правильное направление в осенне-зимний период, когда в Бердянске бывали очень густые туманы, и на поле с однообразной поверхностью легко можно было «заплутать» и выйти не к своей стоянке.

Но вот из домика выходили экипажи и не торопясь расходились по своим самолетам. Многие еще немного «задерживались» либо возле домика, либо в курилке. Все зависело от запланированного времени вылета. А вскоре все уже были у своих самолетов. Старший техник докладывал командиру о готовности самолета, и экипаж приступал к предполетному осмотру и подготовке.
После гражданской авиации было как то непривычно видеть экипажи, когда они одевали на голову шлемофоны с ЗШ (защитный шлем). С белыми шлемами на голове, и в оранжевых спасательных жилетах, они были чем то похожи на космонавтов. Затем все занимали свои места в самолете. Старший техник заходил по входному трапу следом за ними, чтобы потом, после занятия пилотами своих рабочих мест, принять у летчиков предохранительные чеки катапультных кресел, которые пилоты выкручивали из верхней части кресел, - друг у друга. Приняв чеки, старший техник сам снимал еще две предохранительные чеки аварийного отката кресел и «отброса» штурвальной колонки в случае необходимости катапультирования летчиков. Затем техник покидал самолет, закрывая за собой люки между первым (кабиной экипажа) и вторым отсеками, между вторым и третьим отсеками, и входную дверь. А потом убирался входной трап, снимались предохранительные «пальцы» (чеки) из замков выпущенного положения основных стоек шасси. После этого механики убирали упорные колодки из под колес.

Я по привычке, которую пронес через всю жизнь (как говорил Семен Семенович Горбунков в фильме «Бриллиантовая рука», - «на всякий пожарный случай»), - бегло просматривал еще раз весь самолет. Убеждался, что колодки убраны, все заглушки с двигателей сняты, чехлы с ПВД сняты, штыри шасси сняты, хвостовая привязь (была такая на Бе-12) снята, страховочный леер между двигателями снят. Затем становился впереди и слева, в прямой визуальной связи с командиром корабля. Когда экипаж получал разрешение на запуск, командир мне условными сигналами показывал порядок запуска, получал мое разрешение и приступал к запуску.

Визуально я контролировал запуск двигателей и выход их на режим малого газа. На Бе-12 связь между экипажем и старшим техником при запуске была только визуальная. Обычно, старший техник никуда не уходил со стоянки, пока не убедился, что его самолет взлетел. Взлет самолета Бе-12 был эффектен: большой, темно-серый, какой то угловатый, с фюзеляжем - лодкой, с двумя закопченными килями, «горбатый» с крыльями типа «чайка» и с поплавками, с мощным глухим рокотом и запрокидывающимися вверх на 180 градусов основными стойками шасси — вряд ли мог кого ни будь оставить равнодушным. Честно признаюсь — зрелище было красивое, на взлетающие самолеты смотрели все.

После взлета «своего» самолета у старших техников наступало некоторое расслабление... Время обычно заполнялось разговорами, перекурами, наведением некоторого порядка на стоянке и поездкой в столовую на ужин. После прилета самолет подруливал к стоянке, немного проезжал вперед и выключал двигатели. Тот час мы с механиком подцепляли к хвостовой стойке небольшое рулевое водило. Оно было необходимо для установки буксируемого на стоянку самолета строго по разметке. Тем временем к одной из основных стоек технический состав прицеплял буксировочное водило, а затем прицеплял его к тягачу. Самолет буксировался хвостом вперед на стоянку, осматривался и производилась заправка топливом. Экипаж тем временем ужинал в столовой, и к тому времени, как приходил на вылет - самолет уже был заправлен и готов к повторному вылету.

Конечно, бывали иногда и задержки, - и по каким то неисправностям, которые надо было устранять, и по погоде или по организационным вопросам. Но, это было скорее исключением, чем правилом. В основном все «работало» слаженно и четко. Мелкие вопросы решались оперативно. Надо отдать должное Советской армии в общем, и военной авиации в частности, — в те годы порядок был на должном уровне. Говоря честно, мне, конечно, не нравилось многое тогда в «армейской жизни», - я ведь все сравнивал с гражданской авиацией, с обычной гражданской жизнью. Однако, постепенно я многое понял, и главное то, что эти два понятия - «армия» и «гражданка» просто несравнимы. В частности, - в авиации. Уж очень несопоставимыми были задачи, которые ставились перед военной и гражданской авиацией. А теперь, по прошествии многих лет, и глядя на ту анархию и вакханалию, которая сейчас сложилась на постсоветском пространстве, могу смело утверждать, что в годы моей службы дисциплина и порядок в армии были образцовыми.

И, кроме того, мне очень нравилась неукоснительно соблюдаемая в армии субординация и уважительное отношение к офицерам. Не смотря на какой то проступок, допущенное серьезное нарушение и тому подобное, при посторонних или служащих чином ниже — никогда не умалялось достоинство офицера. Поначалу было непривычно, что в моем возрасте, начальник любого ранга, и гораздо старше меня, обращается ко мне на «вы». Этого у меня тогда практически не было на «гражданке»... Там я был для всех только Миша, Минька или, в крайнем случае, называли меня по фамилии. И в гражданке унизить, оскорбить, наорать или «опустить» работника при коллективе, к сожалению, было тогда в порядке вещей.

К середине 1974 года я уже вполне адаптировался к армейской жизни, вжился в коллектив, и никаких сложностей или дискомфорта уже не испытывал. Но, все же с нетерпением я ждал окончания службы и возвращения в свой заводской коллектив. Но уже тогда я серьезно «рассматривал» решение после демобилизации сразу уйти в аэропорт. В конце концов, я и поступал в гражданское авиационное училище потому, что хотел работать и летать в Аэрофлоте. Уж очень романтичной казалась мне работа в гражданской авиации. И, кстати, я в этом не ошибался…

Сборник рассказов воспоминания летчика самолета ту-22 Москва 2014 ббк 39. 5 А-62 - страница №1/5

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПО ИСТОРИИ ВОЕННОЙ АВИАЦИИ

ФОРУМ сайта "ЯРКИЙ САМОЛЕТ Ту-22"

С.Б. БУТКОВСКИЙ

СБОРНИК РАССКАЗОВ

ВОСПОМИНАНИЯ ЛЕТЧИКА САМОЛЕТА Ту-22

Москва

2014

УДК 629.735

ББК 39.5

А-62
Бутковский, С.Б. Сборник рассказов "Воспоминания летчика самолета Ту-22"/ С.Б. Бутковский. – Москва: Изд-во ФСЯС, 2014. – 25 с.: ил.

Книга посвящена различным аспектам военной службы летчика дальнего бомбардировщика Ту-22. В увлекательной форме излагаются самые необычные эпизоды, факты, наблюдения человека, отдавшего самые лучшие годы своей жизни освоению сложнейшего во всех отношениях самолета.

Книга предназначена как для специалистов, так и для любителей военной авиации. Может быть использовано для патриотического воспитания подрастающего поколения России.

The book is devoted to various aspects of military service pilot long-range bomber Tu-22. In a fascinating form sets out the most unusual episodes, facts, observations person who gave the best years of his life mastering the most complex aircraft in all respects.

The book is intended for specialists and for fans of military aviation. Can be used for patriotic upbringing of the younger generation in Russia.

Сергей Борисович Бутковский

СБОРНИК РАССКАЗОВ "Воспоминания летчика самолета Ту-22"

Редактор С.И. Плотников

Электронная верстка

© Сергей Борисович Бутковский, 2014

Мой первый прыжок с парашютом 7

С нашим Пичугиным не скучно… 10

Звеном за Пичугиным 13

За границей - все не как у нас 16

А не трудно ли так много летать? 19

О влиянии лётного состава... 21

Плохие летчики и взлеты замполитов 27

Как у нас измеряли уровень шума 30

Как механик помогал взлетать 33

О том, как моряки не понимают лётчиков 35

Часы и благодарность 38

Проверка ПВО 41

Остаток на посадке - 1 тонна 44

Над городом - на сверхзвуке 46

ТАКОГО взлёта они никогда не видели 48

По просьбе конструктора 51

Работа в ЛИИ 56

Восток – дело тонкое

Вы бывали когда-нибудь в г.Соль-Илецке, - маленьком городке на юге Оренбургской области..? Нет..? А жаль, там есть очень редкие достопримечательности, которых нет, пожалуй, во многих странах... Например, есть там небольшое озеро, вода которого аналогична воде знаменитого Мёртвого Моря в Израиле... Уверен, если вы попадёте сюда впервые, - будете шокированы... На поверхности озера лежат люди и... спокойно читают газеты или журналы, без всяких надувных матрацев и кругов, и не только взрослые, но и дети... Оказывается, вода здесь настолько солёная, что утонуть в ней в прямом смысле – невозможно... Этот городок расположен у самой границы с Казахстаном и поэтому практически все земледельцы здесь – казахи.

Так вот, второй достопримечательностью здешних мест являются знаменитые соль-илецкие арбузы, выращенные, конечно, ими..! Знамениты они не размерами (до астраханских им – далеко), а тем, что они особенно сладкие... Ну а третьей «достопримечательностью» является... аэродром Оренбургского лётного, то-есть наш..! Все эти достопримечательности тесно связаны между собой: мы, курсанты, делаем «набеги» на казахские бахчи, а затем наслаждаемся сладчайшими арбузами, лёжа на берегу (или прямо на воде) этого удивительного озера... Но сейчас речь о другом...

Август 1967 года выдался на редкость жарким, почти без дождей. План лётной подготовки выполняется и перевыполняется (нет срывов полётов из-за погоды). А вот «план по выращиванию арбузов» прямо-таки под угрозой срыва (нет воды, а без воды, как известно, они не растут)... Вот и таскают казахи воду издалека в вёдрах, бидонах и кувшинах на свои бахчи... А бахчи, надо сказать, «обступили» аэродром так плотно, что уже вступили в конфликт с «Требованиями по безопасности к аэродромам»...

Казахи впритык к взлётной полосе сажают свои арбузы и знать не хотят ни о каких «Требованиях»... Сегодня я в стартовом наряде, - дежурю в оцеплении аэродрома у края полосы... У меня на рукаве – красная повязка, на боку – ракетница, в руках – радиостанция... Делать ничего не надо – красота..! Надо - не подпускать никого близко к взлётной полосе... И всё бы ничего, да вот лётчики (т.е. – курсанты) докладывают Руководителю Полётов (РП), что прямо у полосы – люди (ну, я думаю, вам понятно, что это - казахи на бахчах)...

А это – опасно.., небольшая ошибка курсанта и... беда. РП командует мне по радио: «Немедленно убрать оттуда людей..!». Легко сказать – «убрать», а ты попробуй казахам что-нибудь объяснить... Во-первых, они не понимают по-русски (или делают вид, что не понимают), во-вторых, говорить со мной даже не хотят, в-третьих, сами мне угрожают... Попытался я, было, убедить их убраться оттуда, да какое там... и слушать не хотят... Докладываю по радио положение дел...

РП в ответ: «Сделай им последнее предупреждение и, если не уберутся, - дай красную ракету...». Подхожу к «земледельцам» и делаю им «последнее предупреждение».!? Что-то залопотали на своём языке (видно, русский язык – понимают), но с места не двигаются...

Не спеша достаю ракетницу, даю красную ракету... Все замолчали, с удивлением смотрят на меня и на догорающую ракету... Соображают, что я могу им сделать..? Изо всех сил делаю важный и значительный вид, а сам про себя тоже думаю, - что же всё-таки будет..?

Через 5 минут подъезжает обычный дорожный грейдер с косым плугом под кабиной. Толпа казахов выстраивается перед грейдером - не дадим, мол, пахать наши арбузы и всё тут... Но не тут-то было.., они – люди восточные, но и в кабине солдат тоже... «не европеец» (то ли узбек, то ли таджик, точно не скажу)...

Он спокойно опускает плуг в арбузы, включает передачу и... вперёд! Что только не вытворяли казахи перед грейдером (ну прямо – театр)... И бросались в борозду и «стояли насмерть».., но (видно, правду говорят, «восток – дело тонкое»), все они своевременно и очень проворно выскакивали невредимыми из-под колёс... Первые 5 минут стоял такой крик и гвалт, что было жутко смотреть и слушать...

Но водитель грейдера, «как сфинкс», - никакой реакции... Признаюсь честно, не злорадствовал я, но в душе ликовал, - нашлась-таки на них управа..! Но.., не устаю повторять с тех пор, - «восток – дело тонкое»... Через 5 минут толпа казахов «прозрела» и нашла...«главного виновника», – меня..!

Все, как по команде, бросились ко мне с угрожающими криками... Не буду лукавить, - сомневался я недолго.., «задал такого стрекача», что догнать меня они не смогли, но гнались, не отставая, до самого расположения Командного Пункта (КП), где сидел РП (ну в самом деле, - не стрелять же в них из ракетницы?)... С тех самых пор, как я «привёл на хвосте» в расположение лётной части толпу разъярённых казахов, курсанты (да и офицеры тоже) подшучивая надо мной, часто говорили – «да, восток – дело тонкое, скажи, Серёга..!?».

Мой первый прыжок с парашютом

Это было в конце марта 1966 года. Мы, курсанты Оренбургского лётного училища, на аэродроме готовимся к первому прыжку. Уже одеты парашюты (за спиной – большой и довольно тяжёлый ранец, - это основной, спереди поменьше – запасной). Перед посадкой в самолёт нас осматривает инструктор.

Но вот проверка закончена, всё нормально, звучит команда «В самолёт!». Мы, 12 курсантов, забираемся в самолёт АН-2. Взревел мотор, самолёт идёт на взлёт! Все мы в сильном нервном возбуждении и скрыть это невозможно. Это и понятно – сейчас нам предстоит шагнуть в бездонную пропасть, что, в общем-то, противно природе человека.

Мы сидим по 6 человек у левого и правого борта соответственно нашему весу, – тяжёлые будут прыгать первыми, лёгкие - за ними. Самый лёгкий это я, поэтому мне прыгать – последним. Передо мной – Лёша Блинов. Он очень нервничает и, глядя в иллюминатор, всё время что-нибудь спрашивает: «А где мы должны приземлиться?», «Как определить направление ветра?». Он задаёт вопрос и, не получив ответа, задаёт новый, и всё время вскакивает со своего места.

Но мне не до него, да и не знаю я ответов на его вопросы... Но вот звучит сирена и команда «Приготовиться». Первая шестёрка встаёт, и по команде «Пошёл» ребята бросаются в дверь с такими лицами, словно это – амбразура пулемёта... Вот поднялась и наша шестёрка, четверо уже, мелькнув ногами, исчезли в двери... Я иду за Блиновым, но что это? Из его ранца за спиной вываливается груда парашютного шёлка... Лёша этого не видит, не чувствует и идёт к двери.

Парашют белым шлейфом тянется за ним по всему самолёту. Я стою в полной растерянности и не знаю, что делать? Инструктор тоже не видит, но держит руку поперёк двери (это самый последний контроль). Наконец, инструктор заметил, что что-то не так... Рука поперёк двери останавливает Лёшу. Но он, мысленно уже выпрыгнувший из самолёта, ничего уже не соображая, рвётся в дверь!

Какое-то время идёт молчаливая борьба под жуткий шум мотора и сумасшедшие порывы ветра. Наконец, инструктор, перекрывая шум мотора, кричит – «Коооляя..!». Оборачивается второй пилот и ошарашено смотрит на борьбу у двери.

«Тащи его за парашют,- кричит инструктор,- посади на своё место и прикрути парашютом, чтоб не выскочил, а то он что-то не в себе». Второй пилот, оттолкнув меня, тащит Лёшу к себе. Лёша, ничего не понимая, пятится расставив руки и выпучив глаза. Так он и «проследовал» задним ходом мимо меня к месту пилота.

«А ты ещё здесь?», - кричит инструктор. « Кому это он..?», - пытаюсь понять я. И тут я понимаю, - это он мне. «А ну бегом, марш..!», - приказывает он мне и показывает на дверь. Я, как сорвавшийся со старта спринтер, бегу мимо него прямо в дверь. И...оказываюсь как бы в другом мире.

Сначала – оглушающий рёв мотора и такой удар ветра, что перестаю соображать. Затем чувствую, - лечу куда-то и не за что схватиться, вижу свои ноги на фоне горизонта, потом меня начинает крутить. Сильнейший рывок за спиной... и вращение прекращается, потом хлопок над головой и я повис на стропах...

Это раскрылся парашют! И тут наступила абсолютная тишина...

Самолёт, со своим грохочущим мотором, улетел, а земные звуки сюда не долетают. Я один в бескрайнем небе..! Меня вдруг захлестнуло безудержное веселье, я пел и кричал всё, что приходило в голову. Говорят, - это нормальная реакция после сильного нервного возбуждения...

Но вот приближается земля, я лихорадочно вспоминаю, как правильно приземляться, и через несколько секунд - хлоп, я на твёрдой земле, кувыркаюсь через голову. Когда я встал на ноги и чуть огляделся, то заметил недалеко группу деревенских ребят. Оказалось, пока в самолёте шла «борьба», он далеко улетел от аэродрома и я приземлился возле какой-то деревни.

Слышу шёпот ребят: «Вот это герой, прямо с неба прилетел»! Пытаюсь сообразить, где здесь герой, потом начинаю понимать, что герой – это я!?! А, ну конечно, я и есть герой..!

И, напустив на себя важности (так по моему мнению должен выглядеть герой), я подзываю ближайшего мальчишку. Он стремглав подбегает ко мне и я командую, - «собирай парашют в сумку». Он, польщённый таким доверием, собирает парашют, к нему бегут помогать остальные мальчишки. А «герой» пока приходит в себя...

Через полчаса за мной приезжает машина и мы уезжаем на аэродром, а нам вслед машут руками деревенские мальчишки, счастливые оттого, что так близко видели настоящего парашютиста – героя, спустившегося на их глазах прямо с неба...

следующая страница >>

В конце лета 1973 года - меня, как офицера запаса, призвали на действительную военную службу на 2 года. Призвали в самый неподходящий для меня момент. Я был в это время в отпуске, и мои документы на оформление летного свидетельства находились в Москве. Хорошо еще, что к моменту призыва, мое свидетельство было уже оформлено и находилось в летно-штурманском отделе (ЛШО) МАП, в аэропорту Мячково. Этот аэродром находится за окраиной подмосковного города Лыткарино, южнее аэропорта Быково.

Мне пришлось срочно, еще находясь в отпуске, «сгонять» на нашем заводском Ли-2 в Москву, в ЛШО. Переночевав у друзей, на утро я пришел в ЛШО, получил свидетельство и опять, с нашим же самолетом, вернулся в Воронеж. Потом начался «болезненный» процесс увольнения. Через несколько дней, в связи с призывом, меня на заводе рассчитали, и я с тяжелым сердцем покинул Воронеж. Семье предстояло трудное время, - у нас в Воронеже никого не было, моей дочке тогда исполнилось всего то 7 месяцев. А я, по воле государства, оставив семью, отправлялся в неизвестность. На душе было, если мягко выразиться, - нехорошо…

4 сентября я улетел самолетом в Киев, куда у меня было предписание. Из аэропорта Борисполь я поехал в военную комендатуру Киева, в районе метро «Арсенальная». Пока я добрался – уже кончился рабочий день. Дежурный офицер в комендатуре объяснил, где находится та часть, куда мне надлежало явиться. Я приехал туда уже вечером, а там дежурные офицеры направили меня в военную гостиницу, как раз недалеко от штаба, до утра.

«Гостиница» оказалась старинным зданием из красного кирпича, в каком то тихом переулке, по всему видно, - бывшая казарма дореволюционной постройки. Возможно, бывшее кадетское училище. Меня там приняли, оформили, провели в «спальный» зал. Помещение – ну казарма и есть казарма, стены толстые и потолки высокие. В этом зале стояло много кроватей, в несколько рядов, уюта ни какого, но было чисто. Я выбрал свободную кровать, и расположился на ночлег. Народу в этом зале было немало, в основном молодые офицеры, только что закончившие военные училища и направляющиеся к месту службы. Были и командировочные офицеры, а также несколько человек с «гражданки» – призванные из запаса.

Наутро нас, несколько человек гражданских, пошли вместе в штаб. Мы еще с вечера разговорились – такие же «двухгодичники», и по специальности тоже, как и я, «слоны», - по самолету и двигателю. Они были в прошлом выпускники московского авиационного института (МАИ). Из гражданской авиации я был один. Когда находишь «товарищей по несчастью», легче преодолевать трудности. Нас направили в отдел кадров. Принимали по одному. Всех моих новых «знакомых» направили в Чернигов, в Черниговское Высшее военное авиационное училище летчиков. Я зашел последним, думал – тоже поеду вместе с ними, в одну часть, но тут дело приняло совсем другой оборот. Меня направили в Ворошиловград (Луганск), в Ворошиловградское Высшее военное авиационное училище штурманов (ВВВАУШ). Причина была видимо в том, что я на «военке» в училище изучал транспортный Ан-12, которые были и в ВВВАУШ.

Мне вручили новое предписание взамен старого, выписали проездные документы, и объяснили, как добраться от вокзала в Ворошиловграде до училища. Ребята, которых направили в Чернигов, дождались меня, я им сказал, что наши пути расходятся – я еду в Ворошиловград (а им надо было ехать на автовокзал, а далее, до Чернигова – автобусом). На прощание, в скверике, рядом со штабом, мы выпили по кружке пива «за удачу». В те годы во многих городах, в теплый период, выкатывали в «бойкие места» бочки на колесах с пивом или квасом. После этого еще немного поболтали, покурили и разошлись в разные стороны. Я приехал на вокзал, сразу в воинской кассе оформил билет на поезд, который уходил под вечер. Остаток дня я погулял по Киеву, написал домой открытку, пообедал и снова поехал на вокзал. Вскоре я уже ехал в полупустом купейном вагоне в Ворошиловград…

Настроение было – хуже не куда. Утром я прибыл в Ворошиловград, как мне и рекомендовали в Киеве – поехал в училище на такси, в тот район добираться с вокзала было проблематично. А место, где находилось училище, называлось «Острая могила». Я таксисту тогда так и сказал: - «… до острой могилы, пожалуйста!», он меня и довез до КПП училища. Военный городок был большой, примерно, как и в Баку «Красный Восток», рядом с которым мы когда то жили. Пришел в штаб, представился, вручил сопроводительные документы. К моему удивлению, меня отправляли дальше, в учебный полк в Бердянск Запорожской области. А я то думал, что Ворошиловград – конечная точка моего армейского «вояжа». Мне предстояло служить в полку, где эксплуатировалась довольно «редкая» техника – турбовинтовой противолодочный самолет-амфибия Бе-12 «Чайка»…

Но, сначала меня направили в гостиницу городка, а после обеда приказали явиться на вещевой склад и получить форму. В гостинце я быстро оформился, пообедал в столовой там же, и пошел на склады. Долго ждал кладовщиков, часа два, не меньше. Хотя, по времени работы склада, они должны были находиться на месте. Наконец, появились два прапора (прапорщика), и началось «одевание». Мне подавали форму, - комплект за комплектом, я надевал ее примеряя, иногда украдкой глядя в зеркало. Чувство было такое, как будто снова поступил в училище, - «прощай дом и свобода»…

«Барахла» мне навалили – целую кучу. Это и повседневный костюм, и парадный костюм, вторые брюки повседневные, комплект рубашек повседневных, комплект рубашек белых к парадному костюму. А так же полевую форму, а к ней вторые галифе, офицерский ремень, портупею, кобуру для ПМ, шинель повседневную, вместо шинели парадной – отрез светлого сукна, комплект носков. Не «обошли» меня и с обувью - туфли, две пары сапог, а так же шапку, шарф, три фуражки, плащ-палатку, летнее пальто, белье – тонкое и теплое, массу погон, звездочек, эмблем, кокарды, петлицы, несколько пар перчаток, полевую сумку и еще чего то, уже и не помню. У меня тогда создалось впечатление, что родная советская армия решила меня «одеть» на всю оставшуюся жизнь…
«А техническую форму, - сказали мне, - вы получите на складе в Бердянске».

Я, глядя на кучу выданного мне барахла, как говорится, чуть «на.…» ни сел! Настроение и так плохое было, а тут вообще упало до «нуля»! Как все это тащить? Впору носильщика с тележкой нанимать… А еще и техническое барахло предстоит получить! Слава Богу, что не сразу, и не здесь, а то так и бы умер на этой куче казенного «добра». «Одевали и обували» меня больше часа, ведь надо было еще и мерить одежду, обувь и фуражки. Затем всю мелочевку я сложил в полевую сумку, а все остальное вместе с прапорщиками плотно уложили на расстеленную плащ-палатку, свернули ее в огромный тюк и перевязали каким то проводом. Тюк получился большой и тяжеленный, едва «допер» его до гостиницы.

На завтра, после обеда у меня был поезд, и ехать надо было до Верхнего Токмака, а там глубокой ночью пересадка. Одно радовало, что поезд идущий из Днепропетровска до Бердянска прибывал в Верхний Токмак через 15 минут, после прибытия поезда Ворошиловград - Симферополь, на котором приезжал в Токмак и я. Вечером в номер, в котором я поселился до утра, пришел парень моих лет. Номер был двухместный, и он здесь жил. Разговорились – оказался командировочным, доработчиком из Тарту. Выполняет здесь бюллетени на продукции своего завода – аварийных самописцах режимов полета МСРП-12, которые сейчас все называют «черными ящиками» (хотя они шарообразной формы и оранжевого цвета).

Мой сосед оказался, как говорится – «своим человеком», - заводским. С ним мы быстро нашли общий язык, он, оказывается, иногда работал и с нашими, воронежскими доработчиками. Такой же веселый, как и все доработчики. Весь вечер болтали, травили анекдоты и смеялись, вспоминая забавные истории из жизни доработчиков. Хоть немного тогда хандра у меня прошла, немного легче стало на душе. В конце концов, не в тюрьму же я сел, а стал на два года элитой советской армии – офицером ВВС. Многие всю жизнь мечтают стать офицером, да не всегда это выходит, а тут «здрасьте вам через окно!» - нежданно надел офицерские погоны. Одно меня угнетало – это то, что только переучился на борт и получил летное свидетельство, - летать бы мне и летать, а тут на тебе – опять техником на земле! Да и из дома, от семьи – невесть куда занесло. Ничего не скажешь, – нанесла мне тогда судьба неожиданно «удар ниже пояса»!

Но что делать, жизнь продолжается, и надо принимать ее правила. А сейчас, по прошествии многих лет, - я не жалею, что тогда призвали меня в армию. Эти годы тоже можно смело ставить в число лучших лет в моей жизни, ну если и не лучших, то уж неплохих - точно. Я хорошо помню тот вечер в Ворошиловграде, и сам не знаю почему. Наверное, тогда я мысленно перенастроил себя на позитив, пришло сознание, что все хорошо, а полетать я еще полетаю, главный «задел» уже у меня есть, я переучен и после армии меня возьмут на работу туда, откуда и призвали. Это не сегодняшние смутные времена…

Нет нужды говорить, что пришлось заказывать такси и на вокзал выезжать пораньше со своим тяжелым и громоздким тюком с форменным барахлом. Билет взял в воинской кассе без проблем, а тюк сдал в камеру хранения и остаток времени «убивал» возле вокзала, заодно и пообедал в вокзальном ресторане. Когда садился в поезд, в тот же вагон сел капитан ВВС, которого я видел утром в штабе, когда получал проездные документы. Его провожала семья. Когда поезд тронулся, мы с ним разговорились в коридоре, - он ехал в соседнем купе. Он тоже меня видел в штабе. Оказалось – едем оба в Бердянск. Это уже было немного «веселее», хоть помочь мог с моим неподъемным тюком. Его звали Виктор Ш., он был электроником, и в Бердянск переводился на майорскую должность начальником группы РЭО (радиоэлектронного оборудования). Ночью мы вместе вышли в В.Токмаке, он помог мне вытащить этот «чертов» тюк, сбегал с билетами в вокзал – у нас мест на проходящий поезд не было, закомпостировал их, а тут и поезд Днепропетровск – Бердянск подошел. Дальше ехали часа три в почти пустом вагоне. От вокзала в часть добирались на каком то грузовике ГАЗ-51, - за трешку подбросил шофер нас в кузове с барахлом, благо еще было тепло, начало сентября. Это была суббота, и в тот день в полку был объявлен выходной, т.к. накануне были выпускные полеты курсантов-выпускников, и полк отдыхал. Мы пришли в штаб, дежурный по части дал распоряжение поселить нас в «гостиницу». А в понедельник нам надлежало явиться с утра в штаб и после завтрака - на полковое построение.

Построение… Как, честно говоря, мне противно было это давно уже забытое с училища слово! Но делать нечего, пошли в «гостиницу». Эта офицерская «гостиница» располагалась в четырехэтажной, с двумя подъездами, новой казарме – на первом этаже. Здание казармы одиноко стояло на открытом месте, «лицом» к плацу и столовой, а сзади шла грунтовая дорога и виноградники. Вокруг не было никаких заборов и КПП, все открыто. В дальнейшем, вновь прибывшие молодые офицеры назвали эту казарму «Крейсер», и это название крепко к ней прижилось. И правда, высокое узкое здание казармы походило на одинокий крейсер - среди «моря» бескрайних полей и виноградников. В «гостинице» справа и слева от прохода стояли кровати с тумбочками, ну казарма казармой. Точно такая, только в старинном здании, была и «гостиница» в Киеве, где я был несколько дней назад. А каптерка, где сидел и дежурил солдат-азербайджанец, - был своего рода «ресепшн» и камера хранения и гардероб личных вещей офицеров.

На удивление – народ в «отеле» был. Несколько офицеров переводилось из других полков ВВВАУШ, были и гражданские ребята, как и я «двухгодичники». Они тоже накануне приехали тем же «маршрутом» Киев-Ворошиловград-Бердянск. К вечеру я начал приводить в «порядок» форму, с помощью рекомендаций офицеров, приколол на погоны звездочки, пришил погоны и петлицы на тужурку (почему то форменный пиджак назывался тужуркой), приколол эмблемы на фуражку, в общем – готовился к построению в понедельник.

В это время в «Крейсер» с шумом и смехом ввалилась большая орава мужиков, несколько человек с трудом тащили мешок, сделанный из чехла от матраца, полный арбузов. Они расположились на кроватях по другую сторону от прохода, переодевались, делили арбузы, хохотали. Я уже стал догадываться – кто они такие. Спросил у ребят, которые тут уже жили не первый день, и все сомнения рассеялись, - это была бригада доработчиков Таганрогского авиазавода. Я, пока пришивал погоны и знаки различия, искоса поглядывал на доработчиков – один в один, ничем не отличались от воронежских, из 17-го цеха, с которыми я работал в Омске… Да и разговоры они вели те же, и о том же. Помню, в тот вечер опять навалилась на меня тоска …Когда все что надо я пришил, оделся в форму и глянул на себя в зеркало. М-да, вроде и не я, а вроде и я. Но вид мне не понравился, какой к черту из меня офицер, я ведь сугубо гражданский человек. И ни когда не мечтал о военной карьере, а тут – на тебе, лейтенант…

В понедельник с утра вместе с ребятами из «Крейсера» отправились на завтрак – столовая находилась напротив Крейсера, а между столовой и Крейсером и был плац, где проходили все построения. Хорошо, хоть не я один в тот день был «новеньким», нас было человек 5. И всех нас по порядку представили полку.
Так и началась моя служба в армии. В тот год в наш полк пришло много молодого пополнения, в том числе и «слоны» - выпускники Иркутского военного авиационного технического училища (ИВАТУ). Так же, вместе с ними, было и три выпускника из Кирсановского авиационного технического училища гражданской авиации. Со «слонами» мы быстро познакомились, нашли общий язык и интересы. Сначала мы все жили в «Крейсере», но вскоре перебрались в общежитие какого то строительного треста или управления, в город, на улице Пионерская. Общежитие – это уже была не казарма «Крейсер», здесь было более комфортно. Общага была пятиэтажная, рядом находились магазины, - в общем, вся необходимая для жизни инфраструктура. Все вновь прибывшие офицеры на время обосновались здесь, а в дальнейшем мы по совету прибывших ранее – стали подыскивать себе жилье в частном секторе – квартиры в курортном Бердянске сдавали многие, и, в общем то, за символическую цену. А новый дом в военном городке, где мы в последствии все получили жилье, еще строился. Сдавать его должны были к концу февраля… .

Лучшие годы своей жизни я провел на летной работе, проходя военную службу в Дальней авиации. 32 года в непрерывной связи с небом. И никогда не возникало мысли о желании или нежелании выходить в полет. Болезнь небом для меня, как и для многих мальчишек того времени, у которых сбылась мечта летать, была не просто заразной, но стала хронической и явно неизлечимой.

Если спросить меня, когда я заболел небом, ответить однозначно не смогу. Скорее всего, это происходило не вдруг, а по накоплению: цепь событий, отпечатываясь в моем подсознании, выдали мне конечное решение - Я БУДУ ЛЕТЧИКОМ!

Совсем незадолго перед войной я вознамерился тоже учиться в школе, о чем и заявил старшему брату Ивану (он на 7 лет старше меня, он-то и был моей опорой и защитой). Это мое решение для него было неожиданным и явно озадачило, тем более, что он торопился на уроки. Его спокойное и рассудительное толкование о том, что я еще мал в школу, что мне надо подрасти, для меня было неубедительно, потому что я же ведь с ним буду ходить и за одной с ним партой сидеть.

На первый раз он согласился показать мне школу. Мы с ним дошли до выгона, отсюда мне и надлежало рассматривать ее, но через дорогу не переходить. Иначе директор дядя Супрун меня поймает и все равно прогонит, он очень не любит вредных и непослушных. В моем четырехлетнем возрасте понятие о непослушных уже кое-какое было, а вот о вредных… Я был озадачен и со всем согласился. Долго рассматривал школу. Она мне казалась огромной и загадочной. Вздохнув, вернулся домой. Зато теперь я мог сам выходить на выгон и смотреть, сколько мне захочется.

Однажды Иван пришел из школы и с восторгом рассказал, как к директору на настоящем самолете прилетел в гости его сын и сел на выгоне прямо у школы, и все побежали к самолету, рассматривали его, даже трогали руками. Мне было обидно до слез – как же я так прозевал.

Вскоре нагрянула война. Вот уж когда насмотрелся на самолеты, я их мог распознавать не только по внешнему виду, но и по звуку работающих моторов. Знал, летит ли это наш краснозвездный защитник или это фашистский стервятник с черными крестами. А бои за мое родное село Тарановку были ожесточенными – как воздушные, так и наземные. 25 воинов из взвода лейтенанта Широнина, отстоявших 2 марта 1943 года переезд на юге села до подхода подкрепления, удостоены высшей награды Родины – Героя Советского Союза (19 из них – посмертно).

Село несколько раз захватывали фашисты, их выбивали. Но все же наши ушли. Заодно угнали весь скот, в том числе и нашу кормилицу корову Зiрку (Звезду), чтобы не достался врагу. Дом сгорел дотла. Шел сильный бой, тушить дом просто было некому. Удалось спасти лишь некоторые документы да кое-что из посуды. Все упрятались в погреб рядом с пепелищем. А фашисты устроили облаву. Двое подошли к погребу и бросили в него газовую гранату. Все начали задыхаться. Отец схватил меня под мышки, выбросил из погреба и с трудом стал выбираться сам, так как он страдал от ревматизма. Я лежал на спине и кашлял, меня сильно тошнило. А в нескольких метрах спокойно стояли два фашиста с автоматами и, как только отец вылез, раздался выстрел. Отец упал и больше не поднялся. Я сразу понял – застрелили. Ждал – сейчас будут всех стрелять. Из погреба появился брат Иван, за ним мать, затем другие родственники. Фашисты стояли и смотрели. Вдруг спокойно повернулись и пошли к соседнему дому.

Еще долго бабульки отпаивали меня какими-то снадобьями. Я решил, что когда вырасту, непременно буду разведчиком, непременно найду убийц и отомщу за отца.

Как только прогнали фашистов была восстановлена советская власть. Сразу же нам вернули корову, правда, другую. Но все равно мы ее назвали Зиркой. Каково было бы нам без неё, трудно даже представить. На наше счастье сохранился сарай. Мы с братом разделили его пополам перегородкой из подручного материала, обмазанного глиной с соломой, в одну половину поселили Зирку, в другую – сами. Мать с братом пошли на работу в колхоз.

А я пошел в первый класс. Ходил до тех пор, пока начало подморажиать. У меня не было обуви. Школу бросил. Ждал лета. И за все лето я сам заработал 75 рублей, мать купила мне ботинки на вырост, так я был обеспечен на все 4 класса начальной школы. А уж штанишки у меня были шикарные. Мне их сшила местная модистка из немецких суконных рукавиц, которые брат заимствовал у постояльцев нашей соседки, когда те вдруг так спешно засобирались домой. Не до рукавиц им было.

Ходил я в начальную школу, которая находилась на краю Тарановки, километра полтора от дома. Школа, которой руководил отец известного летчика Супруна, и в которой я так мечтал учиться, была полностью уничтожена. До самого фундамента.

За все годы учебы в начальной школе я израсходовал две ученические тетрадки и один учебник « Рiдна мова» (« Родная речь»), за который матери пришлось выложить на рынке 125 рублей. А уж писали - кто чем и на чем попало. Только в четвертом классе начали приобретать перьевые ручки да приспособились из бузины варить чернила. В этом деле особенно преуспел мой брат и обеспечивал не только меня, но и моих друзей.

В пятый класс ходил в среднюю школу в центр села мимо разрушенной начальной. А это более двух километров. Всегда ходили гурьбой вдоль железной дороги по мосту, потому что там всегда было сухо. Но шли с оглядкой, чтобы не задело поездом.

Здесь как то само собой у нас сложился свой коллектив: я, Николай Гарбуз и Иван Терещенко. И, что интересно – у каждого свое любимое занятие, но взгляды общие. Мы никогда не шастали по чужим садам, никогда не затевали драк, но всегда могли постоять за себя. Свободного времени было вдоволь. Я играл в струнном оркестре и занимался в художественной самодеятельности, Иван Терещенко прекрасно рисовал, особенно акварелью, а Николай Гарбуз всегда что-нибудь мастерил. Старший брат Николая с семьей жил в Харькове всего лишь в двух часах езды на пригородном поезде (18 остановок) и Николай частенько навещал его. Вот он то и привез однажды чертежи планера и набор необходимых деталей и материалов. После уроков, если не предусматривалась работа дома по хозяйству, мы торопились собирать планер. Собрали, и, довольно удачно, опробовали – летает.

Выполнить полет решили поручить ведущему летчику Николаю. В указанной на чертеже точке привязали длиннющую нитку, и Николай начал буксировать. Планер послушно отделился от земли и начал набирать высоту. Восторг был неописуем. Наш пилот так увлекся, задал такую тягу, что планер быстро израсходовал не столь уж и длинную нить, а Николай вовремя обнаружил себя на краю оврага. Он на какое-то мгновенье остановился и помчал вдоль обрыва. Планер явно не понял замысел пилота. Он как будто на что-то наткнулся, мгновение повисел, свалился на левое крыло, резко опустил нос и понесся к земле вслед за Николаем. Он уже набирал скорость, он уже выходил из снижения, но не успел. Его встретила планета Земля, да так недружелюбно, что, когда мы подбежали, по обломкам поняли: планер нам отремонтировать не удастся.

Как то в школе в коридоре на стенах появились плакаты с изображением наших самолетов: бомбардировщики над Берлином, истребители в воздушном бою и другие. Мы после уроков втроем долго и внимательно рассматривали, обсуждали. Призадумались. Вскоре все тот же Николай после очередного посещения брата привез условия приема в Харьковскую среднюю спецшколу ВВС. И вот теперь наше решение однозначно и несомненно: будем поступать в спецшколу. Но еще предстояло завершить шестой и седьмой классы. Казалось – время застыло. Мы еще толком не представляли, что это за школа, но уж, коль она специальная, то учиться в ней будет труднее. И именно из этого и исходили.

Довольно часто по выходным, особенно летом, мы набирали из нашего класса команду единомышленников и шли работать в колхоз. Ни на какую оплату мы не претендовали. Это была наша помощь хозяйству. Работали там, куда нас посылали. Чаще всего вручную косили, сушили и стоговали сено, возили на быках и сушили зерно на току. И нас довольно часто баловали: то на нашу команду выделяли огромный арбуз прямо с бахчи, то целый круг макухи. В колхозе была своя маслобойня, засевали огромное поле подсолнуха и добывали свое подсолнечное масло. Этот запах жареных семечек и свежего подсолнечного масла незабываем до сих пор.

Свое намерение о поступлении в спецшколу мы не раскрывали никому во избежание кривотолков. Все стало явным, когда мы закончили седьмой класс и начали собирать документы. Учителя отговаривали меня, советовали закончить 10 классов и потом учиться дальше. Но я поставил перед собой цель и решил ее достичь. К тому же я не знал, что будет через три года, где и как я смогу учиться на летчика, кроме того, мы же ведь втроем решили поступать, не мог подвести друзей. Да, и матери было тяжело кормить лишний рот.

И вот в один прекрасный день к заданному времени мы втроем прибыли в спецшколу. Ох, и много же нас, желающих, оказалось! Именно здесь я впервые узнал, что такое конкурс. Первым делом были отсеяны мои друзья: Иван Терещенко – окулистом, Николай Гарбуз – хирургом. Они вернулись в школу и после ее окончания Иван поступил и окончил Харьковский авиационный институт, а Николай закончил аэроклуб и Ворошиловградское авиаучилище.

Медкомиссию я выдержал. Предстояли экзамены на русском языке, но я-то учился в украинской школе. Засомневался было. Но обошлось: диктант – «отлично», решение задачи – «отлично», а вот за объяснение решения оценку снизили. Да и ладно. Я был зачислен. Сразу же назначили помощником командира 5 взвода с присвоением воинского звания «сержант».

Нам выдали обмундирование (настоящая военная форма с погонами), поставили на довольствие (трехразовое отменное питание). Всех приезжих поселили в общежитии, а на второй и последующие годы для нас арендовали квартиры в городе. Преподаватели у нас были мастера своего дела. И, невзирая на то, что за время учебы я по болезни пропустил 300 часов занятий, в аттестате имел всего 5 «четверок», остальные «пятерки».

Наш выпуск 1955 года был последним: спецшколы были закрыты.

Перед распределением по училищам меня спросили, в каком бы я желал учиться. Я без сомнения заявил – в истребительном. Вот мне и рекомендовали писать рапорт в Балашовское истребительное училище. Я так и написал. И я оказался не один: многие, кто ехал в Балашовское летное училище, ехали именно в истребительное. И, только подъезжая к Балашову, в разговоре с одним из пассажиров выяс-нили, что там стоят ночные бомбардировщики. Естественно – удивление и разочарование. Но назад пути не было, да и выбора – тоже. Вскоре поняли, что это даже к лучшему. До сих пор не жалею. Это несущественное недоразумение позволило мне в последующем исколесить всю Якутию, посмотреть страну от Прибалтики до Владивостока и от Крыма до Новой Земли.

В училище мы проходили только медицинскую и мандатную комиссии. Выпускники спецшкол были всесторонне подготовлены к военной службе. Я сразу же продолжил занятия в гимнастической секции.

После изучения теоретических дисциплин летное обучение проходил на самолете Як-18 на аэродроме «217 км» с инструктором капитаном Акимовым Виктором Петровичем.

Второй курс проходил во Ртищево – и теорию, и летное обучение. Полеты на самолете Ли-2 с инструктором капитаном Павловым Константином Михеевичем. Ни теоретическая, ни летная подготовка у меня трудностей не вызывали. Училище закончил по первому разряду, и направили меня в спецгруппу Дальней авиации на стажировку в Якутскую отдельную авиагруппу, авиаотряд, г. Якутск. Всех выпускников 1935 года рождения и старше сразу уволили и распределили в Аэрофлот.

В Якутск нас направили пятерых: меня, Илью Фетисова (именно из солидарности с ним я и уехал дальше некуда), Леню Сороку, Бориса Карамзина и Анатолия Малыхина. Отгуляв отпуск в родной Тарановке, я двинулся на стажировку в совершенно неведомый край. Через пять суток уже был в Красноярске, где и собралась наша группа, кроме Малыхина да Сороки. Далее предстояло лететь самолетом.

Летевшие с нами пассажиры с любопытством разглядывали нас как какое-то недоразумение, но никаких вопросов нам не задавали, только тихонько перешептывались. А мы лишь на месте поняли, в чем дело. Между тем Ил-14 добросовестно домчал нас до Якутска. После приземления и остановки двигателей бортмеханик открыл дверь, и в нее, подобно взрыву, ворвалось снежное облако.

Пассажиры спокойно и основательно готовились к выходу. А нам-то чего готовиться? Взяли свои чемоданчики – и готовы. Спустились по приставной лесенке, и сразу все прояснилось. Внизу нас встретило

непонятно что, но мы все же догадались, так как это что-то имело нежный женский голос и красную повязку на левой руке, но ни лица, ни глаз видно не было. Ви-димо, у нее по поводу нашего появления возникло столь много вопросов, что все они тут же перепутались и единственно, что ей удалось то ли спросить, то ли выразить удивление: «Ребята, а вы куда?» - «А мы сюда, на стажировку» - четко и доходчиво объяснил Борис Карамзин, потому что беседовать было некогда.

Действительно, картина была жуткой. С одной стороны - Якутск, декабрь месяц, время местное 23.00, туман и мороз 45 градусов; с другой – мы в шапках, уши кверху (Борис Карамзин – в фуражке), шинелях, бриджах, хромовых сапогах на тонкой кожаной подметке и летних носках. Нас спасло то, что самолет подрулил прямо к входу в аэровокзал. Но все же в ближайшую минуту мои пятки при-мерзли к каблукам, дышать было трудно. Дежурная показала на тускло просвечивавшую сквозь туман лампочку и велела бежать в аэровокзал. Там было наше спасе-ние.

Бежать оказалось всего-то несколько десятков шагов. Мы дружно ввалились в дверь в сопровождении облака. Первым – Карамзин. Он тут же грохнулся нам под ноги, так как пол – кафельный, а подметки – кожаные. Мы оказались прямо в зале ожидания, переполненном пассажирами, которые в первое мгновение просто были шокированы нашим появлением, затем – робкий пробный смешок, подхваченный раскатистым хохотом. Он был настолько добродушным, что мы тоже подключи-лись. Затем нас сопроводили в ресторан в этом же здании, где мы разделись, поужи-нали, отогрелись. С помощью все той же дежурной перебрались на другую сторону привокзальной площади в профилакторий для летного состава.

А через два дня потеплело до -30 град. Разыскали штаб отряда, где встретили таких же стажеров, уже в этих делах опытных. Они нам многое растолковали: как добраться до города, где снять квартиру, а самое главное – летное обмундирование мы должны получить в Иркутске, в авиационном училище (2500 километров от Якутска).

Как только решили квартирный вопрос, решили с помощью хозяйки и соседей приодеть Карамзина, вручить ему наши вещевые аттестаты и направить в Ир-кутск. И вот на четвертый день он привез не то, что нам нужно, а то, что ему дали. Мне достались унты 46 размера. Я горевал только до первого выхода на улицу. Опыт я приобрел сразу же: надевал байковое белье, свои лейтенантские брюки на выпуск и рубашку с галстуком, шерстяной свитер, тужурку с погонами, шерстяные носки и ботинки, а сверху - меховое обмундирование и унты. Воротником свитера закрывал нос и уши, надевал воинскую шапку с кокардой, поднимал воротник мехо-вой куртки. В таком обмундировании оставалась только узкая щель для обзора.

К полетам приступил без заминки. Глядя со стороны и судя по фамилиям, экипаж собрался интернациональный: командир корабля – Виктор Ракино, правый летчик (он же штурман) – Михаил Пальваль, радист – Борис Цулин, бортмеханик – Владимир Медведев. В этом составе мы и обследовали всю Якутию на всех высотах и по всем направлениям. Аэродром как таковой был только в Якутске, все осталь-ные – это посадочные площадки. Но все равно их уважительно называли аэропор-тами. Они имели средства связи, обозначения взлетно-посадочной полосы, заправки и обслуживание самолетов, места отдыха экипажей и элементарные гостиницы для пассажиров. На некоторых устанавливались приводные радиостанции. Как правило, начальник аэропорта – он же диспетчер, руководитель полетов, кассир.

Летали в основном вне рейса, обслуживая Амакинскую геологоразведочную экспедицию, управление которой находилось в Нюрбе. Во всех аэропортах во время отдыха изматывали мошкара, комарье, а ночью еще и клопы. На них не было никакой управы. Их морили, их травили, все кровати были обтянуты марлевыми пологами, все бесполезно. Очень эффективной была растирка, которой снабжали гео-логов без ограничения, а те почитали за честь обеспечить нас. И вообще в то время в Якутии всех, кто бы ни был в летной форме, просто обожествляли, особенно заключенные. Вообще было недопустимым позволить что-либо обидное в отношении летчика. А это ко многому обязывало, и, прежде всего, постоянно видеть себя со стороны.

К августу 1958г. стажировка была закончена. Меня направили в Иваново на курсы командиров кораблей, где углубляли теоретическую подготовку (особенно по самолетовождению, метеорологии) и проходили дневную летную подготовку. А 23 декабря всех, кто в нем еще не был, прямо с занятий отправили в отпуск. Когда в начале февраля 1959 года я вернулся, полк в Иваново уже был расформирован. Ме-ня направили в Ряжск. Там располагалась Отдельная эскадрилья Рязанского Центра боевой подготовки и переучивания летного состава, где и закончил ночную программу с инструктором капитаном Кагдиным. Здесь же я познакомился со своим будущим боевым спутником Александрой, подарившей мне впоследствии двоих прекрасных сыновей, за что я ей всю жизнь обязан и всегда прощал иногда вырывавшиеся житейские претензии, как правило, не от меня зависящие. Я наверняка знал, что снова минимум на год вернусь в Якутск. Забирать ее с собой было крайне неразумно. Она работала в Рязани. Я и сказал, что если через год она меня дождется, то мы больше не расстанемся никогда. Так и произошло. Вот уже более сорока семи лет мы неразлучны.

В августе 1959 года снова вернулся в Якутск на стажировку уже в качестве командира корабля. Здесь дело обстояло гораздо проще. Прежде всего, нас с Ильей Фетисовым включили в бригаду из 11 человек и направили на остров севернее Якутска за 240 километров заготавливать для местного колхоза сено. Катером де-сантировали нас на остров, оставили нам мешок картошки, две круглых буханки хлеба местной выпечки да 3 кг говядины и уплыли. На огромном острове мы остались одни. Время было терять нельзя: близился вечер, надо благоустраиваться. Обследовали остров, уяснили, где какие кусты, какая трава, выбрали наивысшую точ-ку для жилья. На коротком совете распределили силы. Выделили повара ужин готовить, ему в помощь кочегара - развести и поддерживать костер, все остальные – на стройку. К заходу солнца все было готово: шалаш на 11 человек из веток, покрытых травой, на полу общая постель из толстого слоя травы и ужин.

И так на каждый день выделяли по очереди повара и кочегара, в обязанности которых входила забота о еде, то есть добыча рыбы, ибо мясо съедали в первые же два дня, хранить его было негде. Один раз в неделю к нам на лодке переправлял-ся абориген и на велосипеде привозил нанизанные на руль все те же две буханки хлеба и в мешке на заднем багажнике небольшой кусок мяса. И катил обратно. По-сле трехнедельного труда нам в помощь прибыли четыре амбала из колхоза вместе с быком, волокушей и мальчиком для скирдования сена. У самого мощного из них было охотничье ружье, и носил он его спереди, повесив на шею, так как длина ружья превышала его рост. Но он с ним не разлучался, видимо, оно было его гордостью, он с достоинством разрешал нам подержать в руках. Еще неделю мы коси-ли, сушили и копнили сено, а якуты стаскивали копны и скирдовали. Затем прибыл гонец и передал нам величайшую признательность их председателя за нашу работу и распоряжение об ее окончании.

Возвратились через месяц и приступили к полетам. С налетом затруднений не было. Две перегонки самолета на ремонт в Москву (Быково) и перегонка из Быково дала мне 75 часов и богатейшую летную практику.

После налета 120 часов командование отряда сочло мою стажировку закон-ченной, мне предложили остаться в отряде, гарантируя экипаж и самолет. Я согла-сился. А пока оформляли документы, решил использовать отпуск. Через неделю я уже был в своей родной Тарановке. Но меня обогнала телеграмма с распоряжением: к 30 апреля откомандировать в Рязань. И 1 Мая 1960 года я праздновал в Ряза-ни.

К августу 1960 года прошел теоретическое переучивание на самолет Ту-16 и был направлен в штаб авиадивизии, г. Тарту, на должность правого летчика. При-был вечером с молодой женой и двумя чемоданами. Где находится воинская часть, никто из горожан не знал, а может, и не хотел знать. Зато объяснили, как добраться до гостиницы, где не оказалось ни единого свободного места. Был забронирован но-мер, надо было подождать до 23 часов и, если его не займут, тогда нам предоставят. И нам повезло. Первую ночь провели в комфортных условиях. Наутро разыскал штаб дивизии и получил назначение в местный авиаполк, а также подробное объяс-нение, как туда добраться.

И мы добрались. В штабе меня оформили, я представился руководящему составу 132 тбап 326 тбад. Мне посоветовали прежде всего найти себе квартиру в городе. В этот день у меня не получилось и пришлось прибегнуть к помощи дежур-ного по части, который организовал два солдатских матраца с одеялами и два ком-плекта постельных принадлежностей с подушками. Заночевали в учебном классе в проходе между столами. А на следующий день сняли комнатенку недалеко от проходной. Через месяц мне предоставили «квартиру» в одноэтажном финском домике, рассчитанном на две семьи. Вот в одном из подъездов я и поселился. В нем боль-шую комнату в 18 квадратных метров занимал сверхсрочник с женой и совсем маленькой дочкой, комнату поменьше в 12 метров – бездетная семья с авиазавода, а третья в 9 квадратов - предоставлена мне. Через три года, когда сыну исполнился годик, я переселился в соседний домик в большую комнату, две другие занимал старший техник самолета с женой и дочерью.

Сразу же по прибытии в часть я сдал зачеты и приступил к полетам. Оз-накомительный полет в зону со мной вызвался выполнить майор Суханов (облет самолета после ремонта на авиазаводе). После переучивания в Рязани я не выполнил даже ознакомительный полет. Поэтому в день предварительной подготовки я долго сидел на рабочем месте в кабине самолета, врастая в нее психологически, продумы-вая возможные каверзы. Сразу же после взлета, как только я по команде командира убрал шасси и закрылки, он передал управление мне и напряженно следил за моими действиями. Но вскоре успокоился. Управление взял перед выпуском шасси. После полета по курсантской привычке я обратился к нему за замечаниями. «Нормально» - и никаких комментариев.

Мой командир капитан Григорьев на должность командира корабля самолета Ту-16 тоже был назначен недавно с самолета Ил-28, летчик 2 класса, юмори-стически настроенный крепыш, несколько ниже меня ростом, энергичный, но не то-ропливый. Так что вопросы психологической совместимости и взаимопонимания у нас в течение двух последующих лет работы в составе экипажа никогда не возника-ли.

Уже через месяц меня избирают заместителем секретаря комсомольской организации эскадрильи, секретарем – Виктор Горелкин, который тоже стажировал-ся в Якутском авиаотряде, но на год раньше освоил Ту-16. А через два или три ме-сяца он убыл в Рязань на курсы командиров кораблей. Я же автоматически стал сек-ретарем.

В начале 1961 года полк в полном составе перебазировался на аэродром Тол-мачево, откуда имитировал налет «синих» на объекты Урала. Мой налет на Ту-16 уже составлял за 60 часов, в основном ночью. Вылет должен был состояться также ночью в режиме радиомолчания, запуск двигателей - по сигналу двух зеленых ракет. Более двух часов полк ожидал сигнала в готовности №1. Экипаж на рабочих мес-тах уснул. Проснулись от шума выруливающих самолетов. Командир подал коман-ду на запуск двигателей. После проверки всех систем оставалось определиться, где же мы находимся, за кем выруливать. Какой-то экипаж, не дорулив до нас, остано-вился. Командир дал сигнал на выруливание, и мы вписались в боевой порядок, но еще не известно, за кем.

Впереди экипаж вырулил на полосу и пошел на взлет. Штурман засек вре-мя, мы вырулили, и через три минуты командир отпустил тормоза и начал разбег. Самолет ринулся в ночь и быстро набирал скорость. Через несколько секунд раздал-ся металлический стук, а самолет начал плавно уходить влево. Командир не реаги-ровал. Только на мгновенье я бросил на него взгляд и увидел его далеко сзади. Мо-роз прошелся у меня по спине. Командир откатился! Я правым тормозом начал выводить самолет на осевую линию и услышал: «Миша, взлетай» - «Взлетаю». И так ясно, что ничего другого мне не остается. Штурман давал отсчет скорости. По то-гдашней методике взлета уже пора было создать взлетный угол и так продолжать разбег до отрыва самолета. Но мне, никогда не взлетавшему ночью с полным взлет-ным весом, это было крайне опасно. Я плавно начал разгружать переднее колесо и, когда оно отделилось, зафиксировал штурвал. По огням полосы следил, чтобы са-молет не увеличивал угол, а при достижении скорости отрыва коротким взятием штурвала отделил самолет. Сразу же сосредоточил внимание на приборах. Главное – отсутствие кренов и набор высоты. Штурман продолжал отсчет скорости. Это мне здорово помогало. Пока я пилотировал, командир убрал фары, убрал шасси и за-крылки и установил двигателям режим набора высоты. На двухстах метрах он дал команду оператору подтолкнуть его сиденье на место; тот отвязался и лихо грохнул его до упора вперед.

Набрали заданный эшелон. Впереди лохматился след самолета. Командир взял управление и увеличил скорость. Начали догонять впереди идущего и, как только разглядели его бортовой номер, пошли на отставание, чтобы встать на место: перед нами был ведущий. После тактического удара с малой высоты взяли курс на Толмачево, но на подходе к аэродрому из-за грозового положения весь полк без снижения направили на посадку на грунтовый аэродром в Казахстан. После заруливания экипаж собрался у самолета, командир рассказал, как он, чтобы удобнее устроиться на сиденье, отодвинул его на одно деление назад, а перед запуском не воз-вратил его в исходное. На взлете, как только самолет начал уклоняться, ему не хва-тило ноги для применения тормоза. Он решил подтянуть сиденье, снял его со стопора… и укатился назад до упора. Об этом происшествии экипаж нигде не распро-странялся, но командир по секрету рассказал командиру отряда майору Суханову, который после этого смотрел на меня уже совсем другими глазами. А через год меня перевели в экипаж заместителя командира полка подполковника Попова.

В декабре 1964 года с большим трудом и с помощью заместителя командира полка подполковника Попова прорвался в Рязань на курсы командиров кораблей, по окончанию которых был назначен на должность в 477 отдельный радиополк, г. Миргород. И тут же меня поставили перед фактом: мол, полк постоянно решает сложные задачи, да к тому же постоянные разнарядки, вот и выбирай – либо акаде-мию, либо Ту-22. Я предпочел академию. Посему планировали меня на каждую летную смену по максимуму. Одновременно готовился к экзаменам. И управился получить второй класс и подготовиться к вступительным экзаменам. В 1966 году был за-числен в Военно-воздушную командную академию.

В 1970 году меня, выпускника академии, назначили на должность замкоман-дира эскадрильи в 219 отдельный разведполк, г. Спасск-Дальний. И, отгуляв от-пуск, я со всей семьей (с женой, семилетним старшим и полуторамесячным млад-шим сыном) двинулся продолжать освоение Дальнего Востока. То, что я там три года стажировался на самолете Ли-2, оказалось не в счет. Решил до Хабаровска ле-теть самолетом, а дальше – поездом. Высадились поздней ночью со всеми после-дующими проблемами, как добраться до гарнизона.

Меня назначили в эскадрилью, командир которой подполковник Бешенов на-кануне возглавил дежурный отряд в Анадыре. И мне с первых дней пришлось ис-полнять обязанности комэски. Когда командир через три месяца вернулся, боевая подготовка эскадрильи шла своим чередом в соответствии с планом. По настояниям замкомандира полка подполковника Кирильца и самого командира эскадрильи под-полковника Бешенова на меня отправили представление на должность командира эскадрильи.

А через четыре месяца принял эскадрилью в Воздвиженке. И вот здесь я впервые получил отдельную «двушку», правда, с проходной комнатой и совмещен-ным санузлом. Но это уже была квартира, а не каморка.

Когда прибыл в Воздвиженку, командир полка руководил полетами. Позвонил ему, доложил о прибытии. Он велел прибыть на «вышку», где радостно приветство-вал меня. Это был Евгений Бирюков. Он окончил академию на два года раньше ме-ня, получил назначение в Миргород и многое узнал от меня про полк, условия службы, про знаменитый город. И вот где мы с ним встретились. Он тоже только недавно принял полк.

В воздухе находился один экипаж, и я не отвлекал его от руководства полетами. Только спросил, по какому случаю здесь столько народу. Оказалось, полк взлетел на маршрут. В экипаже командира отряда майора Гребенюка в наборе высо-ты не герметизировалась передняя кабина. Командир корабля дал команду штурману-оператору (лейтенанту Оношко, призванному по контракту на два года из гра-жданского института) проверить положение переключателя на автоматическом регуляторе давления, который расположен в передней кабине в таком месте, что увидеть его можно только из-под сиденья оператора. Тому, естественно, пришлось от-стегнуть привязные ремни, отсоединить кислородный шланг, залезть под сиденье. Оношко решил переставить переключатель, а тот был законтрен. Тогда он пистолетом начал долбить по нему. Но очень быстро потерял сознание, потому что экипаж продолжал набор высоты в незагерметизированной кабине. Командир корабля обер-нулся и увидел неподвижного оператора, доложил руководителю, а тот дал команду немедленно снижаться с разворотом на точку. На высоте ниже 4000 метров оператор пришел в себя, занял рабочее место, а экипажу предстояло несколько часов перед посадкой вырабатывать топливо.

Женя Бирюков, по натуре оптимистичный и не лишенный юмора, по это-му поводу выдал такой комментарий, что даже сейчас, в условиях свободы слова, я не стану повторять - из этических соображений. Я согласно кивнул, добавив, что, если бы Оношко представлял себе конструкцию и принцип работы регулятора давления, то не стал бы пистолетом устранять неисправность, а прежде всего проверил бы, закрыт ли гермолюк переднего техотсека.

Через год в этом же полку я был назначен заместителем командира полка вместо убывшего в Украинку на должность командира полка моего коллеги по училищу Бориса Константинова. Первоочередной задачей стало совершенствование учебной базы. Тогда штаб полка располагался на аэродроме в двухэтажном домике, находившемся в аварийном состоянии: провисшие полы, шаткая, качающаяся лестница, осыпающиеся стены. Добились перевода штаба в одну из казарм в городке и заняли первый этаж, где и оборудовали класс постановки задачи, он же класс подготовки к полетам, он же и класс разбора полетов. По каждому полетному заданию разрабо-тали схему «Методика выполнения полетного задания №…» и оборудовали хранилище для схем. Эти схемы и явились основным наглядным пособием при постановке задач, подготовке экипажей и разборе полетов.

Полк начал подготовку к ответственейшему авиационному учению с перелетом в полном составе на аэродром Прилуки и выполнением практических бомбометаний на всех пролетаемых авиаполигонах. А вскоре поступила задача непосредственно на учения. Из Прилук взамен выработавшего ресурс самолета перегнали другой, который перед вылетом на учения только успели облетать и выпол-нить несколько полетов по кругу. В полку за каждым экипажем была приказом за-креплена штатная машина, слетанность экипажей была обеспечена. У меня же не было, и на учения вновь прибывший самолет достался мне.

Полк следовал двумя группами: первую возглавлял командир полка подпол-ковник Владимир Басистов, вторую – я. В полет в состав экипажей были включены старшие техники самолетов. Конструктивно было оборудовано дополнительное ра-бочее место, обеспеченное кислородным прибором, внутренней связью и возможностью применения спасательного парашюта на случай покидания самолета. Провели тренажи, кроме, конечно, покидания самолета (это отработано на рабочем месте теоретически). Техник на боевом самолете летел впервые, перед вылетом и после взлета заметно волновался, но вскоре, видя, как спокойно работает экипаж, успоко-ился.

Вторую посадку полк совершал в Семипалатинске, и хорошо, что днем. Метеоусловия на посадке были действительно сложные: облачность с нижним краем 150 метров и снос вправо 10 градусов, а с высоты 100 метров снос резко уменьшался до 5. Какое-то чувство волнения было за молодые экипажи, но все справились, все произвели посадку с первого захода, потому что возглавлял опытнейшую группу руководства полетами не менее опытный руководитель командир дивизии генерал-майор Дмитриев (его все величали «джигит»). На другой день полк взлетал тоже днем, но погода была еще хуже: при низкой облачности сильнейшее обледенение. Поступали доклады об обледенении, а взлетевший передо мной капитан Чернышенко тревожным голосом доложил о сильном кренении самолета; на высоте 1500 метров он доложил об уменьшении кренения. Я дал команду своей группе зарулить на стоянку. На Прилуки вылетели на следующий день.

На обратном пути снова посадка в Семипалатинске. Вышли на Барнаул на высоте 10000 метров и перешли на снижение. Вскоре четко раздался зудящий звук. По обшивке под большим давлением била струя жидкости. Керосин? Масло? Гидросмесь? Все приборы и оборудование работали нормально. Доложил руководите-лю полетов. По голосу понял – группу принимает генерал-майор Дмитриев. Ос-мотрел экипаж. Каждый спокойно занимался своим делом, а вот техник был бледен. Я ему слегка улыбнулся и подмигнул. Тут же радист доложил о струйке розоватой жидкости на правом блистере. Гидросмесь! Два других вопроса отпали, но возникли два новых – не возникнет ли пожар и из какой системы выбило смесь? Оставалось только ждать.

На высоте круга перед выпуском шасси передал управление помощнику, выпускать шасси решил сам. Как только дал кран шасси на выпуск, давление в основной гидросистеме упало до нуля и больше не возрастало. Доложил об этом руково-дителю, а также о решении выпускать шасси аварийно. Но с замка сошла и выпала только правая стойка, левая и передняя оставались убранными. Я решил дожать правую стойку и включил насос подкачки. Стойка выпускалась очень медленно. Уже на посадочной прямой, на удалении 8 километров раздался толчок, загорелась зеленая лампочка правой стойки. Оператор доложил о выходе механического указа-теля. Правая стойка шасси выпущена и встала на замок!

Доложил руководителю. Тот попросил пройти над полосой на высоте 50 метров и спросил, что я намерен делать дальше. Ответил, что буду выпускать остальные стойки.

Доложил руководителю о полном выпуске шасси и своем решении произвести посадку. На всякий случай велел штурману перейти за мое сидение и упереться в него спиной. На этой обширной для моего самолета полосе тормоза работали прекрасно, тормозными парашютами не воспользовался и освободил полосу на середине, где меня уже встречали. В самолете оставалось топлива, достаточного только, чтобы уйти на второй круг, набрать высоту круга и покинуть самолет.

Подошел командир дивизии генерал-майор Грязнов, поздравил с успешным завершением полета. И подал телеграмму с извещением о смерти матери штурмана экипажа. Тут же вручил штурману эту телеграмму и деньги на проезд, посадил на машину и отправил на вокзал. Так что я продолжил учения уже с другим штурманом, но на этом же самолете, который за сутки привели в порядок.

Как только отъехал командир дивизии, его место напротив меня тут же занял заместитель командира дивизии начальник ИАС полковник Ефремов, человек высокомерный в отношении к подчиненным и категоричный в своих высказываниях. Это выражалось даже в его жестах, за что его во всей дивизии величали “барин”. Он выразил свое крайнее возмущение, как это я, заместитель командира полка, вы-брал себе на учения такой самолет. Конечно же, меня взорвало, но я про себя для успокоения несколько раз дернул себя за ухо и уже ровным голосом спросил, а ка-ков был бы исход этого полета, если бы на моем месте оказался другой экипаж? Я же предоставил ему целехонький самолет, вот теперь и разбирайтесь. Ответа не последовало, на том и разошлись.

При взлете ночью с аэродрома Белая в наборе высоты отказал передатчик командной связи. Через радиста доложил на командный пункт об отказе и о прекращении задания, а на аэродром вылета - о возврате. Получив подтверждение, экипаж четыре часа вырабатывал топливо, после чего радист запросил заход на посадку. Но сколько он ни запрашивал, никто не отвечал. Огни полосы были включены, топливо – на исходе, и я произвел посадку и без прожекторов, и без разрешения. Подрулил к КДП и выключил двигатели. Никто не встречал.

Когда всем экипажем поднялись на вышку, вся группа руководства спала на своих рабочих местах. Время было четыре часа ночи. Велел экипажу устраиваться, кто как сможет, сам пристроился на свободный стул рядом с руководителем и мгновенно отключился. Казалось, прошло лишь мгновенье, и я проснулся. Ярко светило солнце, а рядом ничего не понимающим взглядом смотрел на меня собствен-ной персоной, на правой щеке – отпечатки папахи, руководитель полковник Шве-цов. Он только и нашелся спросить: «А ты откуда?» «С неба свалился» - ответил я.

В самый разгар омоложения военных кадров в свои 34 года я оказался старым. Мне предложили должность старшего инспектора боевой подготовки авиа-корпуса, г. Иркутск, куда я и отправился в июне 1974 года.

Надобно сказать, что инспекторская работа пришлась мне явно не по душе. Возможно, я так и не понял ее сути. Считалось традиционным меня, как пред-ставителя отдела боевой подготовки авиакорпуса, обязательно включать в состав комиссий других отделов, на все плановые и внеплановые проверки, учения, на по-леты в частях в качестве инструктора; дважды возглавлял сборы по подготовке эки-пажей к полетам при минимуме погоды. Ежегодно было гарантировано до 250 су-ток командировочных и не более 70 часов налета (в основном в качестве инструкто-ра). Докладам о проделанной работе, обнаруженных и устраненных недостатках, на что следует обратить внимание при следующем посещении, особого значения не придавалось.

И я стал пробиваться в Рязань. В конце 1978 года был назначен преподавателем по аэродинамике в 43 ЦБП и ПЛС, причем совершенно случайно. Пробивался я четыре года. По тогдашним устоям на Дальнем Востоке надлежало прослужить 18 календарных лет, и только после этого можно было ходатайствовать о переводе на «большую землю». Ни мои 11 лет выслуги на Востоке, ни мое пожелание уйти с должности даже с понижением во внимание не принималось. Помог господин слу-чай: заместителю командира учебной эскадрильи майору Аленичеву по семейным обстоятельствам нужно было срочно уехать из Рязани. Это обстоятельство и использовал заместитель командира корпуса генерал-майор Толстухин (которому я как-то в разговоре изложил свою ситуацию), чтобы решить мою проблему. За что я ему более чем признателен.

В 1980 году в Центре создается исследовательский отдел, куда я был назначен заместителем начальника. Начальник отдела подполковник Блохин был назначен позже и, когда он через три месяца прибыл, работа в отделе уже шла своим чередом. А вскоре этот отдел разделили на два: исследований боевого применения стратеги-ческой и боевого применения дальней авиации. Я принял второй отдел. Освоил са-молет Ту-22М, переучил на него начальника политотдела полковника Сингаевского. В июне 1986 года произвел пуск ракеты, а в октябре в самый разгар перестройки по-сле посадки на “зебру” убыл в ЦНИАГ и списался с летной работы. Через год, в 1987-м в возрасте 51 года, был уволен в запас по возрасту.

Работаю экскурсоводом в музее Дальней авиации. Вот это работа действительно благодатная и благодарная. До последнего времени приходилось работать в условиях абсолютного нефинансирования, но работники музея не только сохранили его, но и совершенствовали.

Девятнадцатого апреля 1988 года все три эскадрильи нашего полка перелетели на аэродром «Троицкое», в Калмыкию, на место нашего постоянного базирования. Наши бездарные тыловики, как всегда, «всё подготовили». Когда я пришёл в «лётный модуль», то увидел строение из фанеры, очень напоминающее большой коровник. Даже чтобы войти в него нужно было перешагнуть через водопроводную трубу, в которой так никогда и не появилась вода. Вдоль стен стояли разобранные железные кровати и солдатские тумбочки с табуретками, всё — очень сильно б/у.

Пришлось быстро наладить строительство своими руками. «Коровник» разделили на большие комнаты, по эскадрильям, возвели перегородки из найденных на месте стройматериалов, навесили двери, собрали койки. Тем же самым занимался наш технический состав. Казарма для солдат была более-менее нормальной. На следующий день работали по строительству штабов эскадрилий и классов подготовки к полётам, которые также представляли собой «коровники», только поменьше размером. Вообще было полное впечатление, что здесь нас никто не ждал.

Сам аэродром построили срезав верхушку огромного холма. Земля была рыжего оттенка, вокруг печальные калмыцкие степи с чахлой травой, почти нет водоёмов, совсем нет деревьев. С воздуха всё было однообразно – серо, какой-то «лунный пейзаж». Вода была только привозная, непригодная для питья из–за очень большого содержания солей. Рядом с нами стояли казармы военных строителей, которых зачем–то оставили здесь. Дисциплина у них напрочь отсутствовала.

Обещанные нам ранее ДОС вроде бы построили на окраине Элисты, но их тут же заселили местными жителями. И всё это было как будто так и надо… В такие места всегда ссылали преступников, а теперь в их положении оказались мы. Но всё же нужно было жить, служить, летать. Двадцать третьего апреля начались регулярные полёты, «колесо завертелось».

С курсантами летала только третья эскадрилья на Л-39. Им «нарезали» самых неприхотливых — кубинцев. Те не обращали особого внимания на спартанские условия быта, на общие «отхожие места», на почти полное отсутствие каких–либо развлечений. Прислать сюда курсантов из арабских стран было бы немыслимо. Они бы уже через несколько дней объявили забастовку и совершенно справедливо.

В конце апреля и начале мая степь вокруг нас на короткое время превратилась в цветущее чудо. Моря разноцветных тюльпанов, серебристого ковыля, степных трав изо всех сил старались проявить свою красоту в то небольшое время, которое им отпустила природа. Скоро жара и недостаток воды превратят степь в некое подобие «лунного пейзажа».

Основное и, пожалуй, единственное достоинство этого места заключалось в большом и свободном воздушном пространстве, а также в том, что его ни с кем не приходилось делить. Но было и очень много того, что от нас не зависело. Температура воздуха летом почти всегда держалась под сорок градусов в тени. Частые пыльные бури, огромное количество мух, постоянный недостаток воды. Спать можно было только соорудив из простыни и проволоки некое подобие крышки гроба над кроватью. Кондиционеры отдали в общую комнату для лётчиков, чтобы хотя бы они спали нормально. В столовой кормили весьма посредственно.

По субботам после обеда прилетал Ил-76 и часть личного состава отправлялась к семьям в Краснодар и Приморско-Ахтарск на воскресенье. У тех, кто оставался, было два варианта отдыха. Первый и основной – напиться на месте, если было что пить. Второй – на «перекладных» добраться до Элисты, а там ждали «блага цивилизации» в виде кино, пива, местных женщин. В это время вся страна под руководством Горбачёва делала вид, что борется с пьянством. Купить спиртное было совсем не лёгкой задачей. О какой-либо организации отдыха личного состава никто и не помышлял. Крайне редко появлялись представители руководства училища. Они старались у нас не задерживаться, здесь им было очень не комфортно.

В августе в день авиации на аэродроме устроили «авиашоу» с приглашением большого числа жителей Элисты и Троицкого. Наш командир, Ивашенко, разрешил подготовить «что–нибудь простое» и на наших боевых самолётах. Вначале я всё же пытался предложить что–либо оригинальное, но командир, глядя на меня всё понимающими глазами, неизменно повторял одну и ту же фразу: «Юрий Петрович, нас не поймут», прозрачно намекая на вышестоящих начальников. Увы, он был совершенно прав. Но всё же наша пара МиГ-ов, в составе Орехов – Сискетов, была «гвоздём» программы.

К началу октября полк успешно достиг всех поставленных задач. Оставаться здесь на зиму было невозможно и мы опять перелетели в Приморско-Ахтарск. Вскоре у нас произошло ЧП. Наш командир полка, Ивашенко Пётр Михайлович, и трое местных прапорщиков утонули на охоте. Они шли вдоль камышей в лимане, внезапно поднялся сильный ветер и стал гнать воду с моря. Уровень её быстро поднялся выше болотных сапог и охотников нашли так, как они шли, — друг за другом. Низкая температура воды их обездвижила и они, потеряв сознание, упали ничком в воду.

Командиром полка стал подполковник Исаков Александр Константинович. Я его знал только с лучшей стороны, никаких недостатков, присущих большинству командиров, у него не отмечалось. Он попытался продвинуть меня на должность зам. командира полка, не обращая внимания на мой «холостяцкий» статус. И вроде бы никто не был против, все собеседования прошли благополучно, но приказа о назначении так и не последовало. Так наша страна окончательно потеряла, в моём лице талантливого «полководца».

Десятого марта 1989 года мы перелетели в Калмыкию. Теперь мы уже знали, что нас там ждёт, поэтому были во «всеоружии». Быстро восстановив частично разграбленные «апартаменты» и, проведя необходимые подготовки, с пятнадцатого числа мы начали полёты.

Ещё несколько лет назад, с момента назначения меня на должность зам. командира АЭ, я пытался внедрить «в массы» свой опыт обучения курсантов. Но все мои усилия натыкались на некий «консерватизм» лётно-инструкторского состава. Никто не «горел» желанием что–то менять, а на мои призывы давать свои предложения по совершенствованию методики обучения, все скромно отмалчивались. Когда я стал командиром эскадрильи, то у меня появилась определённая власть, которая позволяла перейти от уговоров к делу. Но возможность проверить всё на практике появилась только в этом году, когда в эскадрилью дали курсантов из Венгрии.

Девяносто пять процентов времени, отпущенного на подготовку к полётам, всегда уходило на «писанину». Почти никакой реальной эффективности этот бесполезный труд не давал, потому что был рассчитан «на прокурора». Если что–либо случалось: аварии, катастрофы, грубые ошибки в пилотировании и тому подобное, то всегда «арестовывалась» лётная документация. Именно по результатам её проверки делались основные выводы о причинах лётных происшествий. Поэтому, главным становилось не подготовка к полётам, а её отражение на бумаге.

Отменить «писанину» я не мог, это было не в моей власти. Несложный анализ причин лётных происшествий в училищах ясно показал, что примерно 80% из них происходит при заходе на посадку и на посадке. Достаточно много неприятностей приносят также неграмотные действия при возникновении в полёте нештатной ситуации.

Суть методики была, как всё «гениальное», проста. Нужны были универсальные схемы переключения внимания в реальном масштабе времени, как при полёте по кругу, так и при возникновении любой нештатной ситуации в воздухе. Кроме этого, при показе исправления отклонений на посадке, нужно было показывать такие большие «выравнивания» и «взмывания», которые ни один курсант не сможет допустить в самостоятельных полётах. Увидев как всё легко исправляется при правильном управлении самолётом, никто уже не допустит панических действий, что и приводило обычно к грубым посадкам и даже к авариям.

Я начал с того, что отшлифовал методики и буквально заставил сдать мне зачёты по ним всех лётчиков эскадрильи, начиная с командиров звеньев. Почти никто не сдал с первого раза, а эти мои требования принимали, скажу мягко, без восторга. Лично провёз каждого пилота на показ и исправление отклонений на посадке. В каждой лётной группе сделали раскладывающийся макет ВПП. Тренажи «пеший-по-лётному» проводили «на природе», в условиях «максимально приближенных к боевым», в реальном масштабе времени. Все без исключения курсанты перед выполнением контрольного полёта на допуск к самостоятельному вылету сдавали мне те же зачёты.

Известно, что после многократных, не менее трёхсот, однообразных и правильных повторений каких-либо действий, всё закрепляется в подсознании на уровне рефлексов.

Правильность любой теории определяется практикой. Все наши курсанты вылетели самостоятельно, устойчиво летали, успешно закончили программу. Я не помню ни одной грубой посадки и каких-либо проблем при выполнении полётов по видам лётной подготовки.

В августе, на день авиации, мы опять организовали авиашоу. Народу было в несколько раз больше чем в прошлом году. На этот раз наша пара, я и Сискетов, сначала прошли над самыми головами зрителей, а потом выполнили более сложную программу, чем год назад. Народ был в полном восторге.

Столовая заработала значительно лучше, так как к нам стали присылать поваров и официанток с других полков, на месяц, в командировку. Командование училища даже прислали нам несколько кондиционеров для облегчения нашего быта. Но терпение лётного и технического состава уже иссякло. Пятый год нас постоянно перемещали с места на место, жёны и дети видели отцов, четыре-пять месяцев в году. А конца наших «мытарств» не было видно. Мы собрали общее офицерское собрание и решили послать несколько человек в Москву, для изложения там наших проблем. Руководство полка было против, но не смогло никого убедить.

В октябре мы успешно выполнили все поставленные нам задачи и навсегда покинули калмыцкие степи, перелетев в Приморско-Ахтарск. Наша вторая эскадрилья стала лучшей в училище по итогам года. Это был последний успех полка, так как вскоре из Москвы пришло решение о расформировании нашей части.

Основной состав нашей эскадрильи вместе со мной перевели в «кущёвский» полк. Там она была вскоре расформирована (лучшая эскадрилья училища!). У нас всегда «умели» ценить людей… Мой опыт обучения курсантов оказался никому не нужен…

Повезло нам только в одном. В это время сдавали в эксплуатацию новый дом и все мои лётчики и техники вскоре получили квартиры. Для меня должности не нашлось, поэтому я летал на личное совершенствование и стал «штатным» пилотом по облётам авиатехники после ремонтов, а также перегонял самолёты с других аэродромов.

В середине лета девяностого года у меня случился приступ мочекаменной болезни, отошёл камешек из почки, следствие качества калмыцкой воды. Госпиталь в Ростове-на-Дону, затем госпиталь в Москве. Здоровье полностью восстановилось, но больше я не летал. Чувствуя свою ненужность и полное отсутствие каких-либо дальнейших перспектив, я написал рапорт с просьбой уволить меня «по сокращению штатов». Его охотно подписали. С марта 1991 года я был «в распоряжении Командующего ВВС СКВО».

Единственной радостью в это грустное время, были приезды в полк Гены Штерна. В моей квартире собиралась весёлая компания в составе Штерна, меня и Сергея Шнягина. До сих пор сохранились записи некоторых песен и лётных «баек».

В августе 1991 года произошёл «путч» и через некоторое время страна покатилась в пропасть «рыночных отношений». Вскоре несколько негодяев, не ведая, что творят, руководствуясь исключительно личными амбициями, подписали «Беловежские соглашения» и перестал существовать СССР. Восьмого декабря пришёл приказ о моём увольнении. Я «арендовал» большой гараж у Саши Бобова. С трудом, но достал несколько десятков килограммов мяса для шашлыков и два ящика водки. Пригласил человек тридцать пилотов и устроил «отвальную». Бывшие мои лётчики, Речинский и Тарасов помогли мне всё подготовить, и были главными изготовителями шашлыков. До сих пор сохранилась кассета, где живут голоса с того прощального вечера. Некоторых пилотов уже нет в живых.

«Ушли» — Лёша Горбулин, Коля Касьянов, Саша Певцов, Сергей Шнягин. Совсем недавно, не стало Александрова Саши, Вилкова Володи, Грунина Юры, Эльбакяна Вити, и это только те, про кого я узнал… Самому старшему из них, не было и пятидесяти пяти лет. Про каждого из них можно сказать, что все они были настоящими лётчиками. К счастью, почти у всех осталось их продолжение, — дети.

«… кто- то скупо и чётко, отсчитал нам часы,

Нашей жизни короткой, как бетон полосы,

А на ней, кто разбился, кто взлетел навсегда,

Ну а я приземлился, вот какая беда….»

В. Высоцкий

Послесловие

Очень много замечательных людей служили рядом со мной. Формат изложения не позволяет вспомнить обо всех, прошу меня извинить. В этом «произведении» показан крохотный кусочек очень сложной и интересной жизни лётчиков-инструкторов и курсантов. Я почти не написал о нашем техническом составе, об этих настоящих тружениках авиации. Им приходилось очень нелегко, но подавляющее большинство этих офицеров и прапорщиков достойно всяческого уважения за их самоотверженный труд. Благодарю Вас, без ваших рук мы не смогли бы летать.

Ну а лётчики, за редким исключением, навсегда остаются для меня цветом нашей российской нации, независимо от их национальной принадлежности. Я горжусь тем, что более двадцати лет мы летали, служили и жили одной жизнью с этими прекрасными людьми. Я люблю вас!

2009 год. Август. Орехов Ю.П.

Приложение. Сказка об «Иванушке» …

В некотором Царстве, в некотором Государстве, жил был Иванушка, то ли — Царевич, то ли – Дурачок… Сколько он себя помнил, всегда мечтал только об одном – жить в заоблачной стране и иметь друга – волшебного крылатого коня с огненно–рыжим хвостом. Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается… РосИванушка и вырос. Пришло время отправляться в путь, искать в далёкой заоблачной стране своего волшебного коня.

Попрощавшись с родными, и закинув котомку за плечи, пустился Иванушка в дальнюю дорогу. Путь к мечте был труден. Лежал он через жаркие пески, грязные болота, дремучие леса и высокие горы, но всё преодолел Иванушка и пришёл в заоблачную страну, где жили–поживали весёлые и смелые люди, тоже, как и он, пришедшие из разных Царств–Государств.

Нашёл там Иванушка и своего волшебного крылатого коня с огненно–рыжим хвостом. Они полюбили друг друга с первого же взгляда и навсегда стали самыми верными друзьями. Вместе с крылатым конём поднимался Иванушка выше самых высоких гор, летал среди белоснежных облаков, проносился быстрее ветра над морями и лесами…

Никогда не подводил его крылатый конь, выносил из любых бед и ничего не боялся Иванушка, пока они были вместе. Когда на земле было сыро и мрачно, то Иванушка знал, что его верный друг всегда готов поднять его к солнцу и звёздам.Незаметно летело время в заоблачной стране…

Долго ли, коротко ли… Но вот, где-то наверху со скрежетом провернулось колесо судьбы и настало время расстаться с крылатым конём и навсегда покинуть заоблачную страну. Обнял Иванушка своего верного друга за дивную лебединую шею, последний раз прошептал ласковые слова, попрощался и пошёл вниз, туда, откуда он начал свой путь.

Навсегда врезалось в его память: печальный стоял крылатый конь и неотрывно смотрел вслед, неподвижный, словно изваяние…

Всё ниже спускался Иванушка, всё плотнее становился воздух, всё труднее становилось дышать. Ничего он не принёс с собой из заоблачной страны, ни золота, ни серебра. Не привёл он и Василисы Прекрасной… Осталась с Иванушкой только память о его крылатом друге и о весёлых и смелых обитателях этой страны.

Там, куда он вернулся, жили хорошие люди, но почтивсе они считали, что лучший друг,это не какой–то непонятный крылатый конь, а откормленный бык с тяжёлым загривком и золотой цепью, или жирный боров с толстым слоем сала.

За годы, проведённые Иванушкой в заоблачной стране стал он – Царевичем, а здесь стал чувствовать себя – Дурачком, не понимающим самых простых житейских истин…

Жил был Иванушка…

Пояснения к терминам и сокращениям

(для читателей, незнакомых с авиационными терминами):

— АЭ – авиационная эскадрилья.

— АРК – автоматический радиокомпас.

— БПРС – ближняя приводная радиостанция. Обычно располагается на расстоянии одного километра от ВПП.

— б.у – бывший в употреблении.

— В.ч – воинская часть.

— ГСМ – горюче – смазочные материалы.

— ДПРС – дальняя приводная радиостанция. Обычно располагается на расстоянии четырёх километров от ВПП.

— ВПП (бетонка) – взлётно-посадочная полоса. Обычный стандарт: ширина – сорок пять метров, длина две тысячи пятьсот метров.

— ВСКП (вынос) – выносной командно-диспетчерский пункт, на нём, обычно, располагается ПРП.

— ВО – военный округ.

— ВВС – военно-воздушные силы.

— ВОТП – воздушно-огневая и тактическая подготовка.

— ДОС – дом офицерского состава.

— ДОСААФ – добровольное общество содействия армии авиации флоту.

— ИАС – инженерно-авиационная служба.

— К.З. – командир звена.

— КУР – курсовой угол радиостанции (угол между направлением полёта самолёта и направлением на ДПРС).

— КДП – командно-диспетчерский пункт, (на нём обычно располагается основная часть группы руководства и обеспечения полётов).

— КУЛП – курс учебно – лётной подготовки.

— ОК – объективный контроль (самописцы параметров полёта).

— ПРП – помощник руководителя полётов.

— ПМУ – простые метеоусловия.

— ПФО – психофизиологический отбор.

— РУД – рычаг управления двигателем.

— РСП – радиолокационная система посадки. Обычно располагается недалеко от центра ВПП.

— РД – рулёжная дорожка.

— РЛП – радиолокационный прицел.

— РС – неуправляемые реактивные снаряды.

— Спарка – самолёт с двойным управлением.

— СМУ – сложные метеоусловия.

— СКВО – северокавказский военный округ.

— СПУ – самолётное переговорное устройство.

— ЦЗ – центральная заправочная, (место, где производится межполётная подготовка самолётов к полётам).